WISSENSCHAFTLICHE UNTERSUCHUNGEN ZU DEN SCHIFFEN VON OBERSTIMM

 

Entdeckung
Ausgrabung
Oberstimm 1
Oberstimm 2
Bedeutung
Interpretation

 

Entdeckung und ältere Forschung

Sondagen vor der westlichen Umwehrung des römischen Truppenlagers von Oberstimm, Gem. Manching, Ldkr. Pfaffenhofen führten im Jahr 1986 zur Entdeckung zweier Ruderfahrzeuge, die in geringer Tiefe vor der Uferzone eines verlandeten Fließgewässers lagen. Die mit einem Bagger vorbereitete Prospektion durchschlug eines der beiden Wracks ganz, das andere teilweise. Der um 1,5 m breite Suchschnitt gab von den Schiffskörpern so viel preis, um erkennen zu können, dass sie rundspantige Plankenfahrzeuge vergleichsweise flacher Bauart und mit einer Breite von weniger als 3 m in der erfassten Rumpfsektion repräsentieren. Ihre schiffstechnische Ausstattung mit Ruderduchten bezeugte den Charakter als mit Riemen gefahrene Boote. Maximal acht Plankengänge, die beiden obersten als Gurte und Verankerungsmöglichkeit für Einbauten widersprachen dem in keiner Weise. In Wrack 2 wurde ein Kielschwein mit oben eingelassenen Zapflöchern identifiziert, das zur Unterfangung der Ruderbänke mittels dort ursprünglich eingezapfter Stempel diente. Die Kombination von Hart- und Weichholzsorten, die für den Bau der Schale verwendete Kiefer und Eiche für statisch stärker belastete Konstruktionsteile (Spanten; Kielschwein), legte zusammen mit der gleichermaßen erkannten Schalenbauweise mit Hilfe von Nut-Feder-Verbindungen die Affinität der Oberstimm-Wracks zur mediterranen Schiffbautradition der Antike offen.

Dendrochronologische Untersuchungen lieferten zwar kein jahrgenaues Ergebnis, doch sprachen die vorgelegten Daten für eine Bauzeit der Fahrzeuge um die oder bald nach der Wende vom 1. zum 2. Jh. n. Chr. Demnach fiel ihre Betriebsphase noch in die späte Belegungsperiode des unmittelbar benachbarten Kastells. Zumal die Wracks strukturelle und technische Merkmale mit dem 1893 gleichermaßen bei einem Truppenlager entdeckten, knapp ein Jahrhundert älteren Schiffsfund von Bunnik-Vechten (NL) teilten, wurde hier wie dort eine militärische Verwendung des Fahrzeugtyps erwogen, wobei der Funktion als Ruderschiff mit Zusatzkapazitäten für den Truppentransport zunächst Vorzug gegeben worden ist.

 

Ausgrabung und neuere Untersuchungen

Die Ergebnisse aus dem archäologischen Aufschluss von 1986 ließen zusammen mit dem angetroffenen Erhaltungszustand die komplette Freilegung erforderlich erscheinen, weil die örtliche Grundwassersituation eine Gefährdung der Denkmäler erkennen ließ. Angeregt und organisiert vom Römisch-Germanischen Zentralmuseum (RGZM Mainz) fand 1994 in Zusammenarbeit mit dem Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege (Ingolstadt) und der Römisch-Germanischen Kommission des DAI (RGK Frankfurt) die plangemäße Ausgrabung, Dokumentation und die Bergung der Oberstimm-Wracks statt. Der Forschungsbereich Antike Schiffahrt des RGZM übernahm die konservatorische und wissenschaftliche Betreuung der Objekte, wo die Originale ab 1999 sukzessive der Öffentlichkeit im Museum für Antike Schiffahrt zugänglich gemacht und schiffsarchäologisch fundierte, z.T. als großmaßstäbliche Modellbauten ausgeführte Rekonstruktionen vorbereitet worden sind. Weitere dendrochronologische Untersuchungen legten für die Kiellegung der Fahrzeuge ein Datum gegen 110 n. Chr. nahe. Nach ihrem Untergang durchschlagen von im Jahre 118 gefällten Pfosten einer ufernahen Bebauung, kann ihre Betriebsdauer maximal nach Jahren gerechnet werden.

 

OBERSTIMM 1

Das erste, durch die Baumaschine in zwei Hälften getrennte Wrack war auf 15,2 m Länge erhalten, dem Augenschein nach bis weit in die Schiffsenden hinein. Lagebedingt waren der Eichekiel sowie der Kielgang an Backbord stark in Mitleidenschaft gezogen, und auch die exponierten Partien vom Vor- und Achterschiff zeigen Spuren von Verrottung. Von diesen Beeinträchtigungen abgesehen, ist die Steuerbordhälfte vom Rumpf streckenweise bis zur Bordkante vollständig erhalten. An den längsschiffs gerundeten, gegen Bug und Heck hin stärker aufkimmenden Kiel mit sechseckigem Querschnitt und knapp 10 cm Stärke schließen sich rechts acht schäftungslose, um 4 cm starke Plankengänge aus Kiefernholz an. Der Steuerbordkielgang endet ebenso wie sein Pendant an Backbord beiderseits spitz auslaufend am Kiel; vom dritten Plankengang liegen Reste vom achteren Ende vor. Nr. 5 gleicht als Totgang ebenso wie die kurzen Kielgänge unterschiedliche Mantelflächen in den Schiffskörpersektionen aus. Auf den sechsten Plankengang folgt ein schmales Bargholz, dessen prismatischer Querschnitt der gedoppelten Plankenstärke entspricht. Der profilierte Schergang kommt in der oberen Hälfte auf dasselbe Maß, so dass sich eine auf rund 8 cm Breite verstärkte Bordkante ergibt. Zur Aussteifung dienten im Abstand von 0,2 bis 0,3 m verteilte Nut-Feder-Verbindungen mit beiderseitigen Sicherungsstiften, stellenweise darüber hinaus auch Eisennägel und –klammern, letztere besonders in den Schiffsenden zwischen Kiel und Kielgängen, bei den Totgangsenden sowie als Instandsetzungsmittel.

Holznagelverbindungen mit der Außenhaut bezeichnen noch 26 nachweisbare Spantachsen; davon bieten noch 22 Positionen mehrheitlich umfangreiche Überreste der Spanten. Diese waren im Abstand von zumeist um 0,5 m über den Rumpf verteilt und mittels geschnitzter, im Kopfbereich gedrechselter Holznägel, teilweise auch mit gekeilten Holzniete fixiert. Das Spantsystem stellt sich als alternierender Wechsel von Wrangen mit lose nebeneinander oder überlappend angesetzten Seitenstücken (Auflanger) sowie von Halbspantpaaren dar. Die bis unmittelbar an die Bordkante heranreichenden Spantköpfe wurden so profiliert, dass Stauwasserbildung vermieden und die Wiederstandsfähigkeit gegen Verrottung ausgedehnt wurde.

Die vordere Rumpfpartie enthält ein mittels Ausklinkungen in seiner Sohle mit den Quergurten rastendes, damit jedoch nicht vernageltes noch 3,3 m langes Kielschweinfragment aus Kiefer. Sein achteres Ende war abgesägt, vermutlich eine antike Demontagemaßnahme. Vorne schwach verdickt, enthielt das Element eine rechteckige Mastspur, achterlich davon zwei zierlichere Zapflöcher. Ihre Position deckt sich mit der Anordnung länglicher, in die Bargholzoberkante eingearbeiteter Schlösser, die nach Ausweis zweier Ruderbankfragmente aus Eiche zur Aufnahme dort eingelegter, gut 0,2 m breiter Duchten dienten. Mit Holz-, seltener mit Eisennägeln am Bargholz fixiert, aufgrund besonderer Stärke von bis zu 6 cm an den Flanken auch seichte Aussparungen in dem darüber gesetzten Schergang erforderlich machend, liefert das Wrack Anhaltspunkte für noch neun Rudererbänken, die gemäß der Korrespondenz zwischen Zapflöchern im Kielschwein und dem Anordnungsmuster im Vorschiffsbereich ursprünglich zentral unterfangen waren. Aus dem recht einheitlichen Verteilungsbild mit Abständen von durchschnittlich 96 cm leitet sich eine Ausstattung mit insgesamt zehn Duchten für eine Ruderbesatzung von 20 Mann ab.

Mit der Sequenz der Ruderbänke korrespondieren Befunde in der Bordkante: Jeder Ducht bzw. Duchtrast steht gut 0,4 m achterlich eine in den oben verstärkten Schergang eingezapfte Dolle (nach einer Stichprobe aus Eschenholz) mit massiver vierkantiger Basis gegenüber, sofern nicht komplett erhalten, zumindest durch das eingestemmte Zapfloch angezeigt. Abriebspuren vor den rund 16 cm hohen, im Querschnitt gerundeten Dollpflöcken sowie dort regelmäßig angetroffene zierliche Eisenstifte ohne Kopf, die mutmaßlich auf eine Belederung der Bordkante zurückgehen, bezeichnen ganz eindeutig die Lage der Antriebsriemen. Die hohe mechanische Beanspruchung der Beschläge führte zweifelsohne zu Lockerung und fahrtmindernden Ruckimpulsen. Dieses Phänomen zu minimieren, scheinen Pressstifte gedient zu haben, die durch binnenbords auf die Zapfen geführte Bohrungen getrieben die Dollen in ihrem Sitz verkeilten und so stabilisierten. Möglicherweise ließen sich die Pressungen nachjustieren. Über die als Primärantrieb zu wertende Fahrt unter Riemen hinaus ist aufgrund der erhaltenen Mastspur mit Besegelung zu rechnen, die den Rumpflinien gemäß und in Anbetracht der vergleichsweise nahe zum vorderen Schiffsende orientierten Maststellung eher sekundären Charakter besaß. Ein als Lager zur Montage eines Beschlages in Frage kommender vertikaler Durchbruch in der massiveren Flanke der achterlichsten Ducht mag damit in Zusammenhang gestanden haben.

Über allgemeinere Formkriterien, wie den aus den Spantkonturen ablesbaren Rumpfquerschnitten sowie der insgesamt schlanken Gestalt des Schiffskörpers, hinaus liefert Wrack 1 bauliche Indizien, die für eine stärkere Gliederung des Rumpfes sprechen. So folgten auf die durch Duchten und Dollen vorne und achtern klar begrenzte Antriebssektion des Bootes in beiden Schiffsenden schanzkleidartige Erweiterungen aus wenigstens je einem Plankengang, so dass Vor- und Achterschiff in der Silhouette vom Mittschiffsabschnitt abgesetzt waren. Von diesen partiellen Aufhöhungen hat sich nahe den Verrottungskanten vom Schergang jeweils ein Nutschlitz mit Sicherungsstift erhalten.

Andere, teilweise sehr unscheinbare Merkmale tragen zum Verständnis der Bauweise und Ausstattung bei. So wird die Antriebssektion vorne und achtern gleichermaßen jeweils von annähernd quadratischen Bordwanddurchlässen, nachweisbar in der erhaltenen Schalenhälfte an Steuerbord, eingefasst, die mehr von oben in das Bargholz als unten in den Schergang geschnitten worden sind. Dort von oben in das ausgeklinkte Bargholz geschlagene Eisennägel lassen kaum einen anderen Schluss zu, als dass es sich bei den Öffnungen um Balkenpforten handelt und die dort einst eingezogenen Querhölzer zur Versteifung der dort überhöhten Rumpfpartien beigetragen haben. Einige Spanten offenbaren Spuren, die auf verlorene Längsgürtel zurückgehen werden. Dort in vertikalen Sacklochbohrungen der Spantinnenflächen steckende Holznägel legen durch ihre lineare Anordnung 0,4 bis 0,5 m beiderseits der Schiffslängsachse Zeugnis ab über die Montage jeweils eines Stringers oder Wegers im Bereich der Kielgangsplanken. Die Außenhaut bewahrte außen und innen Reste von Pechanhaftungen, binnenbords nur am Boden, außenbords bis oberhalb der Wasserlinie, so dass hier an einen Schutzanstrich wasserbelasteter Weichholzoberflächen zu denken ist. Der überrasschende Nachweis von während des Beplankungsvorgangs zwischen die Nähte gepresster Faserstränge ist unschwer als präventive Abdichtungsmaßnahme zu erkennen, umso mehr, als bei der Passgenauigkeit der Plankennähte manche Abstriche in Kauf genommen worden waren. In ihrer funktionalen Wertigkeit kaum exakt zu erläuternde Merkmale stellen demgegenüber zierliche Holzstifte in der Außenhaut dar, die weder zur Spantbefestigung noch zur Sicherung von Nut-Feder-Verbindungen beigetragen haben konnten. Dem Einvernehmen nach von innen nach außen durch Bohrungen in den Planken geschlagen, zeichnet ihre Verteilung im Rumpf kein klares Schema ab. Ihre querschiffs verlaufende Reihung in verschiedenen Bereichen des Schiffskörpers legt jedoch den Verdacht nahe, dass diese Spuren ephemerer Holzverbindungen auf das befristete Fixieren von Schablonen oder Behelfsmittel während des Schalenbaus zurückgehen.

 

OBERSTIMM 2

Allein in seiner Ausdehnung längs- und querschiffs umfangreicher erhalten als Wrack 1, ist der zweite Bootskörper im Aufgehenden stärker zerstört. Seine Länge betrug bei der Freilegung noch 14,6 m. Das intakte achtere Kielende mit Resten der Stevenverbindung sowie die original erhaltenen Enden dreier Plankengänge begrenzen die heckwärtigen Verluste auf ein Minimum. Formale und strukturelle Ähnlichkeiten bzw. Übereinstimmungen mit dem benachbart gefundenen Fahrzeug waren unübersehbar; im Detail zeichnen sich aber auch maßgebliche Unterschiede ab.

Das Beplankungssystem setzt sich aus noch sieben Plankengängen zusammen, wobei der oberste erhaltene Gang ein Bargholz mit prismatischem Querschnitt darstellt. Der dritte Gang ist an beiden Seiten als Totgang ähnlicher Abmessungen und Längsausdehnung angelegt, an Steuerbord gleichermaßen der fünfte Plankengang, so dass von einer Art Symmetrie ausgegangen werden kann . Die Enden der Totgänge wurden mit jeweils zwei Eisennägel an den nächst benachbarten tieferen Plankengängen befestigt. Die Häufung von Eisennagel- oder –klammerverbindungen in den Schiffsenden, namentlich zwischen Kiel und diesen berührenden Elementen deckt sich mit dem Befund in Wrack 1. Dasselbe gilt für den Nachweis oder die Anordnung von Pechüberzug, die Nut-Feder-Technik und Abdichtung durch Lindenbaststränge in der Außenhaut, dort beobachtete zierliche Holzstifte ohne unmittelbaren Bezug zur Bootskörperkonstruktion, ein Stringer- oder Wegerpaar im Schiffsbodenbereich sowie für die Art der Spantmontage. Von maximal 23 in Frage kommenden Querachsen haben 18 die Relikte von Halbspantpaaren und durch lose angesetzte Seitenstücke erweiterten Bodenwrangen geliefert; letztere waren nur vereinzelt und allein in der Hauptsektion mit kielmittigen Nüstergatts ausgestattet.

Der in Wrack 2 besser erhaltene, etwa 12 cm starke Kiel bildet im Vor- und Achterschiff jeweils eine höckerartige Verdickung aus, die der Herstellung breiterer Schmiegen für die dort steiler ansetzenden Kielgänge ermöglichte. Das Element war längsschiffs weniger deutlich gerundet als der Kiel von Wrack 1; seine Radien werden zu Bug und Heck hin kleiner. Im Querschnitt sechseckig, schließen im oberen Bereich die beiden Kielgänge an senkrechte Flanken an; unten kragt ein trapezoider Überstand 7 bis 8 cm tief vor die Außenhaut. An keiner Stelle mit den Spanten unmittelbar verbunden, ergab sich die Stabilität des Schiffskörpers aus der mit dem Kiel durch Federn verbundenen Plankenschale und den darin mit Holznägeln oder –niete fixierten Spanten, namentlich den Wrangen, die den Kiel kreuzen.

Oberhalb vom Kiel liegt ein fast 7,5 m langes Kielschwein aus Eichenholz, dessen ausgeklinkte Sohle mit der Spantanordnung korrespondiert. In lockerer Folge mit kräftigen Eisennägeln an Bodenwrangen gegen seitliches Verrutschen gesichert, gibt das Bauteil in wesentlichem Maße Auskunft über die Antriebssysteme des Fahrzeugs sowie über die Art der Mannschaftsunterbringung. Ein am Übergang zwischen Mittel- und Vorschiff angeordnetes blockartig erweitertes Segment enthält im vorderen Bereich eine kräftige, annähernd quadratische Mastspur. Vor und besonders achterlich der Verstärkung gleicht das Kielschwein einem hochkant stehenden Balken, über dessen Rücken sich einzelne oder als Zweiergruppe angelegte Zapflöcher verteilten, deren Lage sich an dem Anordnungsschema von Verbindungsspuren im Bargholz orientierte. Bei letzteren handelte es sich entweder um die von Wrack 1 hinreichend bekannten Lagerrasten mit mittig angeordnetem Holznagel verlorener Ruderbänke oder aber lediglich um einzelne in der Bargholzoberseite steckende Holz- oder Eisennägel, die sinnfällig machen, dass nicht alle Duchten in den siebten Plankengang eingelassen, sondern vom verlorenen achten Gang ausgespart worden waren. Dass die aus dem Arrangement von Zapflöchern und Merkmalen im Bargholz mittelbar herzuleitenden acht Ruderbänke zentral gestützt worden sind, steht außer Frage, doch legt der achterlich davon verfügbare Schiffsraum die ursprüngliche Existenz einer neunten Ducht und somit eine Ruderbesatzung von 18 Mann nahe. Mit durchschnittlich 98 cm liegt der Bankabstand nahe bei dem in Wrack 1 gemessenen Wert. Allein nach Maßgabe der kürzeren Antriebssektion dürfte das Fahrzeug nicht ganz dessen Gesamtlänge erreicht haben.

Oberstimm 2 überliefert einige bemerkenswerte Besonderheiten individuellen Charakters. Erstens: An der vom Bagger beschädigten Stelle des Kielschweins fiel nach Zusammensetzung der Bruchstücke eine durch schräge Sägeschnitte eingerahmte Einsenkung mit dazwischen 20 cm langer horizontal verlaufender Fläche auf. Diese wird von zwei senkrecht verlaufenden Bohrungen mit Spuren eiserner Nagelschäfte durchdrungen, die zur Befestigung des Bauteils an Spanten nicht in Frage kommen. Zumal sich das Niveau der tiefer gelegten Kielschweinoberfläche ungefähr mit der Höhe der beiderseits herleitbaren Wegerungsplanken deckt, so dass hier ein an drei Punkten aufgelegter, die Schiffsmittelachse kreuzender Querbalken Platz gefunden hätte, mag an dieser Stelle im Rumpf – etwa der Schiffsmitte – ein Objekt, wie etwa eine Lenzpumpe, montiert gewesen sein. Auf eine dort untergebrachte Installation deutet überdies ein in derselben Sektion von innen in die vierte Planke an Backbord geschlagener Eisennagel hin.- Zweitens: Für in Nut-Feder-Technik gebaute Schiffe ganz ungewöhnlich, war das zwischen den Planken eingepresste Dichtmaterial einmal von innen durch ein Eisennägelchen gegen Hervorquellen gesichert.- Drittens: Ohne Verband beim Heck von Wrack 2 gefundene Eichenholzfragmente lassen sich zu einem größeren Stück mit zwei schmiegenartigen Bearbeitungskanten zusammensetzen, die bei entsprechender Stellung zu den Raumachsen des Schiffskörpers bündig in das rudimentär erhaltene Heck von Boot 2 passen. Zwei Marken unterschiedlich großer, einmal sichelförmig ins Holz eingedrungener Nägel entsprechen nach Lage und Aussehen exakt Nagelbefunden im Kielende sowie in einer der Plankenenden an Steuerbord. Die antiken Oberflächen des als Bruchstück des Achterstevens in Frage kommenden Objekts sind weitgehend verloren gegangen, so dass aus ihm nicht mehr die ursprüngliche Umrissgestaltung abgeleitet werden kann.

Schiffsarchäologische Bedeutung

Die Oberstimm-Wracks gehören einerseits einer Fahrzeugfamilie, andererseits einer Schiffsklasse an, die sich beide der Forschung weitgehend entziehen: Geruderte antike Kleinfahrzeuge haben sich als Originale so gut wie gar nicht erhalten, und dasselbe gilt um nichts weniger für römische Kriegsschiffe. Dennoch spiegelt die literarische und insbesondere die bildliche Überlieferung die Verwendung kleinerer Ruderfahrzeuge in der Antike wieder, sei es im zivilien Milieu (Fischerei, Personenverkehr, Hafendienst) oder im militärischen (Moneren; Depeschenboote; Avisos). Zumal gerade im Kernraum des Römerreiches die Erforschung von Binnenschiffahrt nicht dieselben Standards aufweist wie nördlich der Alpen und weil im Mittelmeergebiet kaum Originalfunde größerer auf die Binnenfahrt beschränkter antiker Schiffe zur Verfügung stehen, sind modern untersuchte, umfangreich erhaltene Wracks aus den Provinzen als Originalquelle umso willkommener, wenn sie technologische Reflexe mediterraner Schiffbautradition widerspiegeln. Die Vergleichbarkeit zwar funktional nicht gleichwertiger, konstruktiv jedoch ganz eng verwandter Wasserfahrzeuge – im erörterten Falle in einem Fließgewässer gefundene Mannschaftsboote und see- bzw. küstentaugliche mediterrane Frachtsegler – lässt sich als Ausdruck von Technologietransfer, ja selbst von personeller Mobilität auffassen, der vor dem Hintergrund des Kulturstromes in römischer Zeit freilich kaum verwundert. Die schiffsarchäologische Auseinandersetzung mit den Wracks von Oberstimm trägt dazu bei, dieses allgemeine Erscheinungsbild mit einigen Schärfen zu versehen.

Die auf Nut-Feder-Verbindungen basierende Schalenbauweise der Fahrzeuge entspricht ebenso wie die gemischte Holzsortenauswahl, das Spantsystem, selbst die Beschaffenheit der hölzernen Spantnägel, dann auch die untergeordnete Bedeutung von Eisen als Konstruktionsmittel sowie die Verwendung des Kielschweins als Riggträger Gepflogenheiten mittelmeerländischen Schiffbaus. Indizien für die Anwendung des römischen Maßsystems unterstreichen noch den Eindruck, dass es sich bei den Booten um ausgesprochen "klassische" Produkte handelt. Allerdings konfrontieren gewisse Verfahrensweisen mit einer handwerklichen Note, die sich nicht so ohne weiteres in das Bild vom an die Donau transponierten mediterranen Schiffbauwesen einfügen. Zuvorderst irritiert hier der Umstand, dass beide Rümpfe ausgedehnte Spuren von Nahtabdichtung liefern, die einmal (Wrack 2) sogar mit einem Eisennägelchen gesichert worden sind. Bei oberflächlicher Betrachtung sind beide Erscheinungen typische Kennzeichen gallorömischer Schiffbautradition, die sich nicht nur technologisch, sondern auch in der Art dort konstruierter antiker Plankenfahrzeuge vom mediterranen Konzept absetzt. Das hier an einzelnen kaiserzeitlichen Plattbodenschiffen (Bevaix; Pommereul; Yverdon 1) wie auch einmal an einem rundspantigen Fahrzeug (Yverdon 2) nachweisbare Verfahren, Plankennähte mit Moos oder anderem pflanzlichen Material zu kalfatern (d.h. von außen in die etwas erweiterten Nähte zu hämmern) und dieses durch Serien von Eisennägelchen oder mit aufgenagelten Sintelhölzern bzw. –eisen zu fixieren, ist keineswegs dasselbe wie der Befund in den Oberstimm-Wracks, weder im stofflichen noch im verfahrenstechnischen Sinne. So handelt es sich dort um Dichtstränge aus Lindenbast, die während des Beplankungsvorgangs zwischen den Nahtkanten verpresst worden sind. Diese Maßnahme ist zwar für mediterrane Schalenbauten in Nut-Feder-Konstruktion gänzlich untypisch, kehrt südlich der Alpen aber analog bei einer kleinen Gruppe antiker Wasserfahrzeuge aus dem Adriaraum wieder, deren Plankenhaut in Nähtechnik zusammengefügt wurde. Durch entlang der Plankenkanten gesetzte Bohrungen wurde kräftige Schnur gefädelt, die jeweils benachbarte Gänge zusammenpresste und zugleich innen über die Plankenfugen gelegte Stränge aus Lindenbast quetschte. Während im Mittelmeerbereich mit Nut und Feder gebaute sowie genähte Schiffe quasi nebeneinander existierten, begegnen beide Techniken als miteinander kombinierte Verbindungs- und Dichtungsverfahren in den Oberstimm-Wracks. In diesem technischen Prinzip bislang einzigartig, erinnert der Befund an die Bauweise des augusteischen Schiffes von Comacchio nördlich von Ravenna, dessen Unterwasserschiff genäht, die Beplankung der oberen Rumpfpartien dagegen mit Nut-Feder-Verbindungen versehen worden war. Wenngleich hier keine Verquickung zwischen beiden Verfahrensweisen stattgefunden hatte, zeigt das Wrack doch, dass sich Bootsbauer in der Region beider Techniken bedient hatten und diese auch beherrschten. Vor diesem Hintergrund ist für die Schiffsfunde von der oberen Donau mit einem Einfluss aus dem Gebiet um die nördliche Adria (Caput Adriae) zu rechnen. Dafür sprechen aber noch weitere Hinweise.

Der Gebrauch eiserner Klammern – nicht von Nägeln – war im antiken Schiffbau kaum bekannt. Die wenigen einschlägigen Parallelen lieferten einerseits der Prahm Zwammerdam 2 und der spätrömische "Pseudoeinbaum" aus Yverdon, andererseits ein römisches Wrack aus Prahovo, Ostserbien (YU). Letzteres war übersät mit Eisenklammern, die – serienweise binnenbords über die Plankennähte geschlagen – die ebenso arbeitsintensive wie reparaturträchtige Nähtechnik in einem analogen Muster ersetzen. Auch ist hier die relative Nähe des Fundorts zur Verbreitungszone genähter Fahrzeuge bemerkenswert. Der Nachweis von Eisenklammern in Zwammerdam, Wrack 2 passt so wenig zur gallorömischen Bauart rheinischer Prähme wie eine andere Beobachtung von spezifischen Merkmalen an den Korben, die gleichermaßen eine Brücke zum adriatischen Schiffbau schlagen helfen. Das drückt sich für in Mitteleuropa gefundene kaiserzeitliche Plattbodenschiffe generell dadurch aus, dass das älteste Zeugnis der genähte Prahm von Ljubljana darstellt. Doch zeichnen sich noch weitere Wechselbeziehungen zwischen Oberstimm, den Prähmen und genähten Schiffen ab. Während sich Kielschweine ganz allgemein als schiffstechnische Elemente mediterraner Segler erweisen und das Bruchstück aus Oberstimm, Wrack 1 sogar einer guten Entstprechung im Kielschwein aus einem Schiffsfund von Ostia (Fiumicino 1) gegenübergestellt werden kann, erweist sich das Bauteil aus Oberstimm 2 mit seinem scharf abgesetzten massiven Segment mit der Mastspur als Sonderfall: Nach typologischen Maßgaben handelt es sich hierbei um eine andere Kategorie, für die nur ganz wenige Vergleichsstücke existieren – die Kielschweine in den Prähmen Zwammerdam 2 und 6, beide mit Affinitäten zum klassischen Schiffbau, dann außergewöhnlich alte, in die Zeit vom 6. bis 2. Jh. v. Chr. zurückgehende Wracks von der südfranzösischen Küste, Sizilien und Israel (Gela; Ma’agan Mikhael; Bon Portè I; La Chrétienne A). Letztere stellen überwiegend genähte Plankenfahrzeuge dar; eines unter ihnen (Ma’agan Mikhael) überliefert – entfernt mit dem Befund aus Comacchio vergleichbar – sowohl Schnur- als auch Nut-Feder-Verbindungen. Ein solches Zusammentreffen mit einer unter der Oberfläche durchscheinenden Dominanz genähten mediterranen Schiffbaus, der gerade in Oberitalien mindestens bis ins Mittelalter kontinuierlich fortlebte, spricht sehr für die Verwurzelung der Mannschaftsboote von Oberstimm im italischen Schiffbau; dass diese nach Ausweis der Bauhölzer zweifelsohne in Süddeutschland auf Kiel gelegt worden sind, beeinträchtigt den Befund in keiner Weise. Das Werftpersonal verfügte über Knowhow nordadriatischer Schiffbauer, transformierte aber auch im gallorömischen Schiffbauwesen übliche Verfahrensweisen, ohne sie gleichwertig zu adaptieren. Zumal heute wie damals zwischen Ausführenden und Lenkenden zu unterscheiden ist, legt das den Gedanken an eine Planung und verantwortliche Bauausführung durch in den klassischen Konstruktionstechniken routiniertes Fachpersonal unter Mitwirkung darin allenfalls geschulter Handwerker mit anderem schiffbaulichen Hintergrund nahe.

Leistungseinschätzung und funktionale Interpretation

Die ursprünglich zwischen 15 und 16 m langen, etwas weniger als 3 m breiten Boote verfügten über 18 bis 20 Mann große Riemenbesatzungen, die den größten Anteil des verfügbaren Schiffsraumes einnehmen. Rechnet man noch den Platzbedarf für Ausrüstungsgegenstände, Einbauten sowie die kaum verzichtbare Steuerung einschließlich des dafür erforderlichen Personals ab, so dürften die Schiffskörper bis auf unmaßgebliche Reserven vor und achterlich der Antriebssektion ausgelastet gewesen sein. Bei niedergelegtem Mast wurde selbst die schmale Ruderbankfläche zwischen den nicht unmittelbar bei den Bordwänden sitzenden Ruderern benötigt. Schon daraus leitet sich ein vergleichsweise hohes Leistungspotential dieser Fahrzeuge ab. Der Mangel an über den Schiffsbetrieb hinausgehenden Nutzungsmöglichkeiten spricht zusammen mit der aus dem Verhältnis von Schiffsgröße und Besatzung resultierenden Energiebilanz wie auch der schlanken Rumpfform dafür, das der Einsatz der Boote zuvorderst auf Geschwindigkeit gründete, kaum oder gar nicht auf Transportkapazitäten, sieht man einmal von der Beförderung der nicht ganz kleinen Mannschaften ab.

Einer zivilen Verwendung stehen demnach wirtschaftliche Unvereinbarkeiten entgegen. Nicht weniger schwer wiegen der fundtopographische Kontext und schiffstypologische Bezüge. Wenn zwei qualitativ annähernd identische, einer gemeinsamen Kategorie angehörende Fahrzeuge unmittelbar nebeneinanderliegend in einem seichten Flussbett gefunden werden, lässt das kaum auf ein Schiffsunglück, sondern auf die Ausmusterung wertlos gewordenen Geräts schließen. Dem gerade einen Steinwurf entfernten gleichzeitig besetzten Truppenlager von Oberstimm wird ein logistischer Auftrag zugedacht, mit dem auch in der näheren Umgebung nachgewiesene Gebäude monumentaler Ausmaße in Einklang stehen. Beide Einrichtungen orientieren sich an dem Gewässer, das über längere Strecken hinweg wasserbauliche Spuren in Gestalt mehrphasiger, überwiegend während der Belegungsperiode vom Kastell angelegter Pfostensetzungen hinterlassen hat. Ohne dass sich der Einsatzauftrag der Boote im einzelnen bezeichnen ließe, deuten die den Fluss berührenden Aktivitäten der in Oberstimm garnisonierten Truppe auf die militärische Verwendung der Ruderfahrzeuge hin. Sie kommen als Kommunikationsmittel ebenso in Frage wie als Überwachungseinheiten; auch die Möglichkeit, kleine Truppenkörper von der Größe jeweils einer Bootsmannschaft in unwegsamem, nur amphibisch kontrollierbarem Terrain verschieben zu können, mag eine Rolle gespielt haben. Was für die Schiffsfunde von Oberstimm zutrifft, hat gleichermaßen Gültigkeit für das knapp ein Jahrhundert ältere Wrack von Bunnik-Vechten (NL), das auch als unmittelbare schiffstypologische Parallele in Erwägung zu ziehen ist.

 

Literatur:

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