Einführung
Woerden 1
Woerden 2
Woerden 6

Einführung

Der römische Fundplatz Woerden, Prov. Zuid Holland (NL), am Oude Rhein gelegen, teilt einige Gemeinsamkeiten mit dem benachbarten Zwammerdam: Obwohl für das mit dem spätrömischen Lauri (Laurium oder Laurum) der Peutingerkarte identifizierte Woerden architektonische Spuren eines Truppenlagers fehlen, sprechen doch epigraphische Hinweise für eine dort seit der Mitte des 1. Jh. n. Chr. existierende militärische Belegung. Grabungen in der auf einer künstlichen Anschüttung (Wurt) errichteten Innenstadt, die über mittelalterliche und neuzeitliche zivile Bebauung hinaus auch eine barockzeitliche Festung aufnimmt, förderten in den vergangenen zwei Jahrzehnten nicht nur die Überreste hölzerner Kaianlagen, Sumpfwege und wasserbaulicher Maßnahmen römischer Zeit zutage, sondern auch eine Reihe entlang eines verlandeten Flussbetts entdeckter antiker Wasserfahrzeuge. Weniger umfangreich erhalten als in Zwammerdam und nicht großflächig untersucht, teilen die römischen Wracks aus Woerden höchst erstaunliche schiffsarchäologische Übereinstimmungen. Von einem mutmaßlich antiken, im Jahre 1576 angeschnittenen Schiffsfund nicht näher definierbaren Typs (Woerden 4) abgesehen, wurden hier drei größere Plattbodenschiffe vom Charakter der inzwischen gut bezeugten Prähme angetroffen (Woerden 1, 2 und 6), darüber hinaus ein Plankenschiff mit monoxylem Unterwasserrumpf (Woerden 3, Typ Zwammerdam 3) sowie ein schwimmender Fischbehälter (Woerden 5), ein Bünne wie Zwammerdam 1 bzw. 5. Die numerischen Übereinstimmungen dreier schiffbaulich und funktional unterschiedlicher Fahrzeugfunde werden mit dem Zufall zu erklären sein; dass freilich an beiden Plätzen dieselben Gruppen von Binnenschiffen bzw. von schwimmendem Gerät nachgewiesen wurden, deutet gewissermaßen das betriebstechnische Ausstattungsmuster am Rhein niedergelassener römischer Stationen an.

Von den in Woerden beobachteten Schiffsresten verdienen die Prähme besondere Beachtung, zeichnet sich doch für sie eine Besonderheit ab, die es nahelegt, eine Variante Woerden auszusondern. Trotz schwieriger Überlieferungsbedingungen und ungleichwertiger Dokumentation steht fest, dass zwei der drei als Prähme bestimmbaren Wracks über nur hier bezeugte bauliche Strukturen von Bug oder Heck verfügen.

WOERDEN 1

Das als Nr. 1 gezählte Wrack wurde rund 4 m unterhalb Straßenniveau in extremer Schieflage angetroffen und auf eine Länge von knapp 10 m freigelegt. Gestört von einer spätrömischen Uferbebauung des 3. oder beginnenden 4. Jh., deutet der dendrochronologische Befund auf eine Erbauung des Schiffes im letzten Viertel des 2. Jh. Trotz problematischer Umstände sicherte die archäologische Untersuchung, an die sich auch eine photogrammetrische Aufmessung knüpfte, eine Reihe interessanter Deatils.

Beplankung

Bei dem aufgedeckten Rumpfabschnitt handelt es sich um eine teilweise intakte Vorschiffssektion mit einem aus einem schweren Eichenholzelement geformten Bug sowie Vorrichtungen zur Mastlagerung in Gestalt von Mastspant mit Spur und einer Mastducht. Der aus asymmetrisch zugeschnittenen Planken bestehende Plattboden kimmt vor dem Mastspant leicht auf und verjüngt sich zum oben stumpf abschließenden Bug hin in der Breite um rund 20%. Die Bodenfläche rahmten für römische Prahmfunde typische, im Querschnitt L-förmige Kimmhölzer. Ihre senkrechten Flanken wurden ungewöhnlicherweise mit zwei klinkerartig aufgesetzten Oberborden erweitert, die - einander überlappend - durch eng gesetzte Eisennägel verbunden worden sind. Für den ersten Seitengang an Steuerbord wurden eine mehrfach gewinkelte Verschäftung sowie mehrere Reparaturen in Gestalt eingepasster Segmente beobachtet. Letzteres trifft auch für das rechte Kimmholz zu, woraus sich für das Schiff eine längerfristige Nutzungsdauer erschließt. Mit seiner doppelten Seitenbeplankung kam das Fahrzeug im Bereich vom Mast auf die ungewöhnliche Höhe von rund 1,6 m, der hier eine Rumpfbreite von lediglich um 3,6 m gegenübergestanden hat. Die vor dem Bug stark in Mitleidenschaft gezogenen Bordwände scheinen mit flach verlaufender Kontur in das kompliziert geformte Bugholz übergegangen zu sein. Im Umriss D-förmig, im Querschnitt schalenartig modelliert, war das Element mit Falzen und seitlichen Ausklinkungen versehen, die – teilweise durch separate Passstücke ergänzt – oberhalb der Schwimmwasserlinie an Kaffenboden und Seitenbeplankung angebunden haben. Starke, außenbords aufgenagelte Eisenbandagen trugen zur Verstärkung bei.

Maßsystem

Die Quervergurtung der Rumpfschale, deren Nähte ebenso wie reparierte Risse über nagelgesicherte Abdichtungen verfügt haben, erfolgte durch paarweise angeordnete Eichekorben im Abstand von jeweils 0,59 bis 0,60 m. Ebenso wie bei anderen Vertretern des Fahrzeugtyps, entspricht hier das Verteilungsprinzip der Spanten einer 2 Fuß langen Messstrecke (dupondius) mit der metrologischen Grundeinheit des knapp 0,3 m langen pes monetalis. Diese schiffbauliche Orientierung an einem römischen Messsystem wird auch durch das zwischen Schiffsbug und dem Zentrum der Mastspur genommene Streckenmaß von 7,4 m Länge, dem Äquivalent von 25 Fuß à 29,6 cm, bestätigt. Diese Beobachtungen lassen nicht nur erkennen, dass die Werft Planvorgaben umgesetzt hat, sondern sie spiegeln auch technologische Verbindungen zum mediterranen Schiffbau wider. Dessen Einfluss drückt sich auch in einer baulichen Besonderheit aus. So stellt die Verteilung etlicher Auskehlungen in den Korbenunterseiten, die sich am Verlauf der Plankennähte orientieren, ein typisches Merkmal genähter antiker Plankenfahrzeuge, namentlich solcher aus dem nördlichen Adriagebiet, dar. Woerden 1 teilt diesen Befund mit dem Prahm Zwammerdam 2.

Spanten

Die aufgehenden Äste der Korben erreichten maximal die Höhe der oberen Konturlinie vom ersten Oberbord, das binnenbords mit einer Auffütterung durch eine schmälere Innenplanke versehen worden ist, die den aus der klinkerartigen Montageart resultierenden Seitenversatz überbrückt und zugleich die Auflagefläche für die gefundene Mastducht erweitert; achterlich von der Mastsektion waren überdies zwei miteinander korrespondierende Holzfittings zum Einlegen eines Querbalkens daran befestigt. Mit der Oberkante der Profilholzschenkel bündig abschließend, war in beiden Rumpfhälften je eine kräftige Wegerungsplanke auf die Korbenäste genagelt.

Mastsektion

Ebenso wie die Korben verfügte auch das Mastspant über einen als senkrechter Schenkel dienenden gewachsenen Ast. Hergestellt aus einer besonders massiven Eiche, nahm ein in der mittleren Partie bei der sonst bohlenartigen Zurichtung stehengelassener Klotz den Fuß eines Mastes oder Treidelpfostens auf. Die vierkantige Spur öffnete sich nach achtern, konnte dort aber durch einen von zwei Eisenbügeln geführten Querriegel geschlossen werden. Dieselbe Technik kennzeichnete die aus zwei hintereinanderliegenden schweren Eichebohlen gebildete Mastducht, deren U-förmiger Ausschnitt für einen mit über 0,2 m Durchmesser beträchtlich massiven Mast an der heckwärtigen Kante verriegelt werden konnte. Beide, Mastspant und –ducht wiesen Spuren von Ausbesserungen auf, die Mastbank überdies noch eine besondere Verdickung um den Mastdurchlass (Fischung) sowie einen eisernen Beschlag (an Backbord), der die Fixierung des Elements durch Nägel ergänzte. Im Bereich unmittelbar vor und achterlich der Ducht haben sich Spuren vom Alltag der Mannschaft erhalten: Ein Ziegelherd diente der Nahrungszubereitung; an Steuerbord war der einigermaßen geschützte Raum unterhalb von der Mastducht nach vorne durch einen an drei Seiten geschlossenen Verschlag erweitert worden, eine leichte, durch klinkerartige Planken verblendete Ständerkonstruktion, die mehr mit einem Wetterschutz gemein hatte als mit einem fest eingebauten Schrank. Gemäß dort gefundener Gefäße wurden hier auch Kochutensilien verstaut.

Frachtraum

Zwei Spantentfernungen achterlich der Mastsektion wurde der Ansatz vom Mittelschiff freigelegt. Hier fielen zunächst die erwähnten Holzbeschläge bei der Oberkante vom ersten Oberbord zum Einlegen eines Querelements auf. Oberhalb vom Schiffsboden wurde die Mittelsektion nach vorne durch eine Tannenholzplanke abgeschottet. Unmittelbar achterlich davon zeichnete sich eine sehr sorgfältig hergestellte geschlossene Bodenverkleidung aus längs- und querschiffs verlegten Leisten und Brettern ab, die den Namen "Schiffsbodenparkett" verdient. Darüber hinaus waren in diesem Bereich des Schiffes die Rumpfseiten durch breite Weger verblendet. Somit ist davon auszugehen, dass es sich bei der angeschnittenen Rumpfabteilung um den Laderaum des Prahms handelte. Dort nachgewiesene Getreidereste wurden paläobotanisch untersucht und zu einer Kornladung von ursprünglich 0,7 m Füllhöhe rekonstruiert, entweder verpackt in Säcken oder als Schüttgut.

Rekonstruktion

Die besonderen Erhaltungsbedingungen des Wracks einschließlich der sich dort abzeichnenden metrologischen Daten gewährleisten zusammen mit den bei anderen Vertretern des Typs ableitbaren Baukonzepte, Symmetrien oder Maßverhältnissen die Wiederherstellung des Fahrzeugs, die im Museum für Antike Schiffahrt als wissenschaftlich begründetes Modell im Maßstab 1:10 umgesetzt wurde. Demnach war der Prahm um 25 m (84 bis 85 römische Fuß) lang. Im Hinblick auf die original überlieferten Dimensionen für Breite und Bauhöhe sowie auf die bis auf die Gestaltung vom Heck weitgehend bekannte oder erschließbare Schiffsform errechnen sich für das Fahrzeug Frachtkapazitäten von etwa 50 bis 70 t. Zu den größten Prähmen seiner Art zählend, wirkten sich für das Schiff von Woerden weniger die moderate Länge und Breite als vielmehr seine außergewöhnlich große Raumtiefe begünstigend aus. Nach der Untersuchung des Wracks konnte nur das Mastspant geborgen werden.

WOERDEN 2

Das 1988 bei Baggerarbeiten angeschnittene und so auch abschnittsweise zerstörte zweite Wrack ist nur oberflächlich beschrieben worden. Auf rund 14 m Länge aufgedeckt, soll der Schiffskörper 3,1 m breit und 1,2 m hoch gewesen sein. Eine Fotoaufnahme sowie die Notiz, dass der Rumpf über einen Plattboden mit flankierenden Kimmhölzern verfügte, bestätigen die Zugehörigkeit zur Gruppe der Schwerlastprähme. Indes fehlen eindeutige Hinweise für die Datierung des Schiffsfundes.

Das Fahrzeug war mit einem Oberbord ausgestattet, das mit dem Kimmholz klinkerartig überlappte und damit vernagelt worden ist. Als Holzart wird Eiche vermutet. Die jeweils 0,19 bis 0,22 m breiten Korben mit bohlenartig abgerichteten gewachsenen Ästen waren paarweise angeordnet. Ihre mit etwa 0,3 m Abstand mitgeteilte Verteilung wird nur das Spantzwischenfeld – ohne Berücksichtigung der Spantbreite – bezeichnen, so dass angesichts der genommenen Korbenmaße mit einem mittleren Spantabstand von ungefähr 0,7 m zu rechnen wäre.

Im Nachhinein wurde erkannt, dass Woerden 2 einen Teil von Woerden 6 ist (Vos / Morel / Hazenburg 2011, Anm. 3 und S. 100).

WOERDEN 6

Bei dem 1998 beiläufig beobachteten Wrack 6 handelt es sich um das äußerste Ende (eher Heck als Bug) eines Prahms aus dem 3. Jh. Durch Spundwandprofile beschädigt, wurde die gut 1 m lange Sektion geborgen, um sie nicht zuletzt hinsichtlich ihrer schiffsarchäologischen Bedeutung im Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie (NISA) Lelystad zu konservieren. Das sehr massive, offenbar aus Eiche hergestellte Rumpfteil bildete eine oben über die Scherlinie des Fahrzeugs hinausragende spiegelartige Konstruktion, die im oberen Abschnitt nahezu senkrecht, darunter jedoch schräg geformt war und hier die sich verjüngenden Schiffskörperkonturen aufnahm. Es bestand aus mindestens zwei schweren, auch durch außen aufgenagelte eiserne Bandagen zusammengehaltenen Elementen. Dessen oberes Kompartiment gleicht in Frontalansicht einer überdimensionierten Holzklampe, deren Hörner oberhalb des unten anschließenden Bauteiles beiderseits klüsenartige Öffnungen freilassen; diese könnten zur Lagerung riemenartiger Heckruder gedient haben, kommen ihrer Gestaltung nach aber auch als Durchführungen für Schlepp- oder Festmachertrossen in Frage. Das äußere Erscheinungsbild wie auch technische Gesichtspunkte und der Charakter als plastisch geformtes Schiffsende machen den Vergleich mit der an Woerden 1 nachgewiesenen Bugkonstruktion sinnfällig. Über Eigenschaften und bauliche Eigenarten vom Rumpf stehen noch keine Informationen zur Verfügung, doch deutet eine Fotoaufnahme an, dass auch die Schiffswände zumindest bei der Bordkante außerordentlich massiv gestaltet waren. Der seinem Umfang nach größte Teil des Prahms dürfte sich noch unangetastet im Boden befinden.

Im Nachhinein wurde erkannt, dass Woerden 6 einen Teil von Woerden 2 ist (Vos / Morel / Hazenburg 2011, Anm. 3 und S. 100).

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R. Bockius, Zur Rekonstruktion des römischen Plattbodenschiffes aus Woerden. Jahrb. RGZM 43, 2. Teil, 1998, 511ff.

J.K. Haalebos (mit Beiträgen von C. van Driel-Murray u. M. Neyses), Ein römisches Getreideschiff in Woerden (NL). Jahrb. RGZM 43, 2. Teil, 1996, 475ff.

L.Th. Lehmann, L’énigme de Woerden. In: P. Pomey u. É. Rieth (Hrsg.), Construction navale maritime et fluviale. Archaeonautica 14 (Paris 1998) 69ff.

W. K. Vos, J. Morel u. T. Hazenberg, The Woerden 7: An oar-powered Roman barge built in the Netherlands. Details on the excavation at the Niuewe Markt in Woerden (Hochwoert). Archäologisches Korrespondenzblatt 41, 2011, 101 - 118

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988) 236ff.