Modell von Schiff Oberstimm 2

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Voraussetzungen

Während und nach der Freilegung des Wracks wurden das gesamte Objekt sowie Detailbefunde durch annähernd 1000 Fotoeinstellungen (Diafilme in Klein- und Mittelformat) dokumentiert. Die zeichnerische Aufnahme erfolgte nach dem Quadrantenverfahren unter Verwendung eines Feldpantographen im Maßstab 1:10. Über den kolorierten Feldplan hinaus wurden etliche Rumpfquerschnitte angefertigt. Als Achslinien dienten v.a. die Achterkanten jedes Spants. Das Wrack läßt sich trotz seiner Verkippung um bis zu 20 Grad nach Steuerbord (vgl. 2 Orientierung) im Feldplan (Draufsicht) längsschiffs vermessen (z.B. die Spantabstände). So geht aus den etwa 30 bis 60 cm auseinanderliegenden Querschnitten die Kontur vom Schiffsboden und der Bordwände hervor. Die Silhouette vom Kiel (Aufkimmung längsschiffs) ergibt sich aus den Höhennivellements. 1998 wurde im Museum für Antike Schiffahrt die photogrammetrische Vermessung von außen vorgenommen, die das Beplankungssystem als Abwicklung darstellt.

Orientierung

Die konstruktiv bestimmte Fahrtrichtung des Bootes leitet sich aus der Position einer Mastspur im Kielschwein ab. Aufgrund der mit ca. 10,5 m sehr großen und bei 5 m deutlich geringeren Distanz zu den jeweiligen Schiffsenden mua es sich bei dem nächstgelegenen um den Bug handeln, weil Einzelmasten aus segelphysikalischen Gründen stets vorlich der Schiffsmitte anzuordnen sind. Demnach handelt es sich bei der umfangreicher erhaltenen Rumpfpartie um die Steuerbordseite.

Abmessungen vom Wrack

Methodik der Ergänzung und Wiederherstellung

Die Grundlage für die Rekonstruktion von Abmessungen und der Form des Schiffskörpers bildet der archäologische Befund. Die an den Spanten genommenen Querschnitte beschreiben die Querschnittskonturen vom Rumpf. Daraus wurde ein Spantria mit eng gestaffelten horizontalen Schnittebenen erstellt, dessen Koordinaten in anderen Projektionsebenen, in Seiten- und Wasserlinienria wiederbegegnen. In diesen Zeichnungen wurden wichtige Daten, wie der Konturverlauf des Kiels, der Unterkante vom Kielschwein und der Bargholzoberkante sowie die Position der Spantebenen berücksichtigt, um so den Schiffskörper und seine Ausstattung dreidimensional beurteilen zu können.

Heck

Achtern ist der Kiel komplett erhalten. Sein Ende ragt dort ca. 40 cm höher als die Kielsohle mittschiffs (Spant 10-12). Das Kielende zeigt oben die mittelbaren Spuren eines Achterstevens, der mit zwei von unten nach oben durch den Kiel getriebenen Eisennägeln befestigt und leicht in das Kielholz eingelassen war. Ihre bis zu 21 cm daraus hervorragenden Schäfte sprechen für einen Steven mit ungewöhnlich massiver Basis. Das allein legt einen eher steil aufgerichteten als weit nach achtern ausladenden Steven nahe. Bei den untersten drei Planken an Steuerbord (Nr. 1, 2 und 4; Nr. 3, ein Totgang, endet vorlich) sind noch die achteren Enden mit außen versäuberten Kanten und Bohrungen für Eisennägel zu erkennen, mit denen sie am Steven befestigt waren. Da die drei Planken im Bereich vor dem Kielende auslaufen und weil sich aus ihrer Breite für die Oberkante von Nr. 4 eine Höhe von rund 80 cm abzeichnet, kann das Fahrzeug nur über einen annähernd senkrechten Achtersteven verfügt haben. Dasselbe bestätigt der Verlauf der Wasserlinien vom Achterschiff: Die Schärfe des Rumpfes würde sich bei Annahme eines heckwärts ausfallenden Stevens zu einer praxisfernen Lösung steigern.

Bug

Der auch vorne aufwärts gekrümmte, an seinem erhaltenen Ende aber zersetzte Kiel ragt noch knapp 45 cm hoch. Hier belegen etliche Eisennägel und -klammern, die der zusätzlichen Befestigung der Kielgänge am Kiel dienten, die unmittelbare Nähe zum Vordersteven. Beim nächst benachbarten Spant 1 ist die Bordwand mit vier Plankengängen noch mehr 1 Meter hoch erhalten. Bis hierhin läßt sich die Form des Schiffskörpers durch eine signifikante Anzahl Wasserlinien darstellen. Aus der hypothetischen Verlängerung dieser horizontalen Schnittlinien nach vorne ergibt sich, daa der Rumpf ursprünglich maximal 1 bis 1,2 m vor der äußersten Bruchkante des Wracks abschloß. Weil diese Strecke zu kurz ist, um einen konvex gekrümmten, den Kiel nach vorne und oben verlängernden Steven zu ergänzen, und, weil senkrechte Bugkonturen in der römischen Schiffsikonographie nicht nachzuweisen sind, stellt die Rekonstruktion einer in der Silhouette konvex-konkav gegliederten Konstruktion die einzig sinnvolle Alternative dar. Kennzeichnend für solche Bugformen ist ein vorne scharf endendes Unterwasserschiff, das in einen Sporn mündet. Oberhalb der Schwimmwasserlinie schwingen die Bordwände konkav nach hinten, und der Rumpf schließt vorne mit einer eher stumpfen, pflugscharartigen Konstruktion ab. Gemäa antiker Schiffsbilder war diese Bauweise typisch für römische Kriegsschiffe. Sie begegnet auch bei den spätantiken Flußbooten vom Typ Mainz I und deckt sich zudem mit dem militärischen Funktionscharakter der Oberstimm-Boote.

Durch die Verlängerung des Kiels um den aus der Rumpfform hergeleiteten Betrag ergibt sich ein leicht aufwärts gekrümmter Sporn. Von dessen Spitze zurückversetzt, stehen ein sichelförmiger Mittelsteven sowie zwei oben noch etwas weiter rückwärts schwingende Seitensteven. Sie bilden den Übergang von den dort endenden Bordwänden in den pflugscharartigen Überwasserbug.

Hauptabmessungen

Nach den für Bug und Heck hergestellten Stevenkonturen ist für das komplette Fahrzeug von rund 15,4 m Gesamtlänge auszugehen. Die Rekonstruktion der ursprünglichen Mindesthöhe vom Rumpf stützt sich auf Befunde aus beiden Oberstimm-Wracks, wird dabei aber auch durch allgemeine ruderphysikalische Erkenntnisse bestätigt. An Oberstimm 2 fehlt der oberste Plankengang (Schergang), der nur am Wrack 1 erhalten blieb. Dessen Schergang steht auf einem Bargholz, in das die Ruderduchten eingelegt worden sind; seine Breite beträgt maximal 25 cm. Dieser Abstand zwischen Sitzebene und Bordkante ist gleichermaßen von bis heute verwendeten Nutzfahrzeugen mit Riemenantrieb bekannt. Demnach ist auch für Oberstimm 2 ein maximal 25 cm breiter Schergang anzunehmen. Verlängert man dessen Hauptspantkontur um diesen Betrag über die Bargholzoberkante hinaus, leitet sich dort eine Rumpfhöhe von mittschiffs 105 cm ab. Die so an Steuerbord bis zum Dollbord rekonstruierbaren Hauptspantkurve läßt sich an der Schiffslängsachse nach Backbord spiegeln, woraus eine größte Rumpfbreite von 2,65 m abgelesen werden kann.

Riemenantrieb

Nach den am Kielschwein sowie in der Bargholzoberkante überlieferten Spuren verfügte Boot 2 über mindestens acht fest eingebaute, in der Mitte jeweils unterfangene Ruderbänke. Für das Achterschiff ist eine weitere Ducht anzunehmen. Mißt man nämlich um den Betrag des üblichen Längsabstandes (98 cm) von der hintersten erhaltenen Duchtstütze im Kielschwein nach achtern, ergibt sich bei dieser Querachse eine Schiffsbreite, die der im Bereich der vordersten bezeugten Ruderbank entspricht. Demnach kann von 18 Mann Ruderbesatzung ausgegangen werden.

Die Formgebung und Abmessungen von Dollen und Ruderbänken entsprechen den Befunden in Wrack 1. Die Riemen sind der Darstellung römerzeitlicher Antriebsruder auf Schiffsbildern nachempfunden worden. Zwei im Abstand von knapp 40 cm beiderseits der Längsachse angeordnete Reihen Holznägel dienten zur Befestigung von Stringern oder Balkwegern, die sich zur Rekonstruktion von Fußstemmvorrichtungen anbieten und im Heckbereich das Auflegen eines Decks ermöglichen.

Besegelung

Die im Kielschwein vorhandene Mastspur belegt, daa Boot 2 über eine Besegelung verfügt hatte. Dabei kommt am ehesten eine Rahbesegelung in Frage. Die rekonstruierten Abmessungen von Mast, Rah und Segel orientieren sich an der ungefähr kalkulierbaren Tragfähigkeit des Fahrzeugs. Für die Leinenführung des laufenden Gutes wurde eine durch römische Schiffsbilder belegte Variante gewählt: Die beiden Fallen werden über einen großen herzförmigen Doppelblock vom Mast zum Heck hin umgelenkt. Zwei bei den Rahnocks angeschlagene Topnanten dienen der Stabilisierung und vertikalen Trimmung der Rah. Sie laufen ebenso wie die vier über die Fläche des Segels verteilten Reff- und Bergeleinen (Gordings) über Blöcke vom Typ Caesarea, die unterhalb vom Masttop hängen, ins Schiff, wo sie auf einer balkenartigen Nagelbank (Fallknecht) gesammelt werden. Die Lage dieses Elements richtet sich nach einem Befund in Wrack 1, wo etwa 85 cm von der hintersten Ducht Spuren eines Querholzes bezeugt sind.

Das stehende Gut reduziert sich auf zwei Wanten. Sie sind gemäa eines Hinweises aus Oberstimm 1 über Taljen an der letzten heckwärtigen Ruderbank befestigt.

Ruderanlage

Angelehnt an Befunde in den spätantiken Flußschiffen aus Mainz durchstößt ein horizontaler Balken im Heck den Schergang. Zwei Krummhölzer versteifen den Querbalken zum Rumpf hin. Zur Lagerung der Seitenruder am Balken dienen Tauwerksbändsel (Zeisinge). Die Form der Ruderblätter geht auf antike Bildvorlagen zurück.

Ronald Bockius