MODELL VON SCHIFF MAINZ 6

Bei dem auf 11,5 m Länge und eine erhaltene Breite von 2,8 dokumentierten Wrack handelt es sich um das Fragment eines Schiffsendes. Dafür spricht, dass sich der Rumpf innerhalb der freigelegten Sektion verschmälerte, die Seite zur Schiffsmittelachse hin gekrümmt verläuft, zwei von drei Bodenplanken sich einseitig verjüngen und die Bordkante zum schlankeren Rumpfende hin messbar ansteigt. Außerdem hat sich der Ansatz einer aufkimmenden, noch ungefähr 3,6 m langen Kaffe erhalten. Obwohl die Beplankung mit rund 4 cm Stärke vergleichsweise schwach und die Bauhöhe mit 95 cm eher flach ausgelegt worden ist, lässt sich bereits durch Augenmaß beurteilen, dass der Mainzer Prahm zu den größten seiner Art zu zählen ist.

Hauptabmessungen

Die ursprüngliche Breite vom Schiffskörper leitet sich bei Berücksichtigung des Plankensystems aus den verfügbaren Dimensionen ab. Nach dem asymmetrischen Zuschnitt der beiden dem Kimmholz benachbarten um 80 cm breiten Planken, an die noch ein schmälerer parallelseitig besäumter Gang anschließt, ist abzusehen, dass letzterer die Mittelplanke darstellte, der Schiffsboden somit spiegelsymmetrisch gegliedert war. Dafür spricht nicht zuletzt, dass allein die beiden auf das Kimmholz folgenden Gänge sich zum Schiffsende hin verschmälern und einen gekrümmten Nahtverlauf markieren, wodurch die Verjüngung des Schiffsrumpfs bewirkt worden ist; demgegenüber leitete die zentrale Bodenplanke ohne deutliche Reduzierung in der Breite kontinuierlich in die Kaffe über. Gespiegelt an der Mittelachse der Zentralplanke, war der Rumpf in der geborgenen Sektion knapp 5 m breit; mit Rücksicht auf seine Seitenkontur ergibt sich für die verlorene Hauptsektion eine maximale Breite über alles von rund 5,2 m. Gemessen an den für antike Prähme bekannten Längen-Breiten-Verhältnissen von zumeist 6,9 bis 7,1 war das Mainzer Fahrzeug demnach deutlich länger als 35 m. Dieses Ergebnis lässt sich einerseits durch Beobachtungen zur Verteilung der Korben, andererseits durch Vergleiche mit Proportionen und Abmessungen annähernd komplett erhaltener Rümpfe noch genauer fassen. So geht aus der Anordnung der Korbenpaare des Mainzer Wracks hervor, dass dem Baukonzept des Fahrzeugs ein römisches Maßsystem zugrunde lag. Der gemittelte Abstand zwischen den Spanten beträgt 66 bis 68 cm, eine Strecke, die offensichtlich das Äquivalent von zwei drusianischen Fuß (pedes Drusiani) à 33,5 cm mit geringfügigen Toleranzen darstellt. Da es sich hierbei um die beim Bau des Schiffs verwendete Maßeinheit handelt, wird die Gesamtlänge dieses Prahms ebenso wie bei anderen, auf der Grundlage des pes monetalis (ca. 29,6 cm) gebauten Plattbodenschiffen das Produkt aus dem verwendeten Grundmaß gewesen sein. Wählt man hier die im römischen Duodezimalsystem "runde" Zahl von 120 Fuß (= 1 actus), ergeben sich 120 x 0,335 m = 40,2 m Gesamtlänge, die mit der aus dem üblichen Längen-Breiten-Verhältnis grob ableitbaren Dimension noch korrespondieren. Dass die so begründbare Gesamtlänge den antiken Abmessungen am nächsten kommt, lässt sich durch einen weiteren Befund stützen:

Mastspant

Die im Wrack angetroffene Sequenz der Korben weist ab 4,6 m vom unteren Kaffenansatz entfernt eine größere, genau 6 drusianische Fuß lange Lücke auf. Hätte man dort zwar auch zwei Korbenpaare unterbringen können, weist die Anordnung von Eisennagelresten im Schiffsboden aber darauf hin, dass hier ursprünglich ein voluminöses Spant mittig montiert war. Gemäß der Entfernung zur Kaffe wird es sich dabei um das Mastspant und bei dem Wrack um die Überreste eines Vorschiffs gehandelt haben.

Proportionen und Linien

Verlängert man den beschädigten Schiffskörper unter Berücksichtigung vom Winkel des Kaffenbodens sowie der Kurvatur der Bordkante soweit bugwärts, bis die Kimmholzoberkante in die dort 65 cm Höhe erreichende Rampe mündet, so liegt das vordere Ende des Prahms annähernd genau fest. Für die Strecke Bug-Mastspant resultieren hieraus knapp 10,5 m bzw. 31 Fuß. Dieses Maß in Relation zur angenommenen Gesamtlänge des Fahrzeugs gesetzt, ergibt sich ein Streckenanteil von rund 26%. Das entspricht ungefähr den Proportionen des mit mindestens 35,5 m bislang längsten bekannten Prahms Zwammerdam 4.

Die Rekonstruktion der achterlich vom hergeleiteten Mastspant anschließenden Rumpfabschnitte orientiert sich an den vom Befund vorgegebenen äußeren Linien, den Bauteilabmessungen und dem Rhytmus der Spantverteilung. Nach dem Vorbild der Prähme 2 und 6 von Zwammerdam wurde die Heckkaffe so dimensioniert, dass ihre Längsausdehnung etwa der Hälfte von der Bugkaffe entspricht.

Besegelung und Steuerung

Als Vorlage zur Ergänzung des verlorenen Mastspants diente die im Prahm von Xanten-Wardt bezeugte Variante mit seitlich von der Mastspur angeordneten Einlassungen für Stützen zur Unterfangung der Mastducht. Diese wiederum entspricht dem Original von Zwammerdam 4. Ein in Zwammerdam gefundenes Heckruder sowie ein in Zwammerdam, Prahm 6 in situ angetroffener hölzerner Beschlag ergeben, hinsichtlich der Leinenführung ergänzt um Beobachtungen an einem römischen Schiffsrelief, eine trimmbare Steuervorrichtung.

Die Rekonstruktion der Takelage orientiert sich am Typ des reffbaren römischen Rahsegels, dessen knapp 100 m² große Segelfläche, auf der Grundlage empirischer Regeln (Rahlänge ≈ doppelte Schiffsbreite) unter Einbeziehung von Schiffsgewicht, Tragfähigkeit und Sicherheitsaspekten kalkuliert, den Ansprüchen an eine Treibbesegelung vollauf genügt. Der mittels Mastspant und –ducht sowie einer Verstagung steif verankerte Mast bietet zusammen mit den Rahfallen die Möglichkeit zum Riggen einer Treideltrosse.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R. Bockius, Antike Schwergutfrachter – Zeugnisse römischen Schiffbaus und Gütertransports. In: Steinbruch und Bergwerk. Denkmäler Römischer Technikgeschichte zwischen Eifel und Rhein. Vulkanpark-Forsch. 2 (Mainz 2000) 127ff.

R. Bockius, Antike Prähme. Monumentale Zeugnisse keltisch-römischer Binnenschiffahrt aus dem 2. Jh. v. Chr. bis ins 3. Jh. n. Chr. Jahrb. RGZM 47, 2000, Teil 2 (im Druck).