Rekonstruktion von Mainz, Schiff 3

(Typ B / Nachbau II)

 

Voraussetzungen
Orientierung und Formkriterien
Ergänzung vom Rumpf
Methodik
Vorschiff und Bug
Das antike Silbermodell von Rethel
Rekonstruktion von Einbauten und Ausstattung
Einbauten und Deck
Riemenantrieb
Besegelung
Ruderanlage
Funktionale Interpretation

 

Voraussetzungen

Für das zur Bergung zerlegte Wrack 3 steht einerseits eine photogrammetrische Vermessung zur Verfügung, die den Rumpf als Draufsicht, im Längsschnitt und als Serie von Querschnitten in annähernde Schwimmlage gedreht abbildet, andererseits ein Grabungsplan mit der in situ-Lage des Wracks. Darüber hinaus bilden nach der Freilegung aufgenommene Diapositive, die Zeichnung sämtlicher Bauteile im Maßstab 1:1 vor der Tränkung sowie eine umfangreiche, während und nach der Konservierung erfolgte photographische Detaildokumentation die Grundlage für die Auswertung, Restaurierung und die Remontage des Rumpfes im Museum für Antike Schiffahrt. Das in seinem konstruktiven Verband zusammengesetzte Schiff läßt sich so auch original wieder dreidimensional betrachten .

 

Orientierung, Formkriterien und Abmessungen

Die Position des Mastspants im Bereich einer merklichen Verjüngung des Rumpfes nach einer Seite und der auf der anderen Seite rund 10 m entfernte Steven bestätigen, dass es sich bei Wrack 3 um die mittlere und achtere Partie eines Fahrzeugs mit ebenem, achterlich vom Mastspant am weitesten ausladenden Schiffsboden handelt. Während das scharf geschnittene Heck an Steuerbord seine ursprüngliche Bauhöhe mit einer fast horizontal verlaufenden Scherlinie bei rund 130 cm erreicht , schließt die Mittschiffssektion an Backbord mit einer gleichermaßen horizontalen Plankenkante 90 cm oberhalb der Kielsohle ab. Dass es sich bei letzterer um die ursprüngliche Bordkante mittschiffs und nicht um eine Nahtkante unter einem verlorenen benachbarten Gang handelt, wird von der außergewöhnlich geringen Breite der Planke und durch ihren waagerecht gehobelten Saum bezeugt.

Die unterhalb der Spanten angetroffenen Anrißmarken im Kiel sind bei einer Toleranz von lediglich +/- 3 mm vergleichsweise genau eingemessen worden. Ihr Zwischenabstand beträgt jeweils rund 33,5 cm, wobei es sich offenkundig um das metrische Äquivalent vom gallischen Fuß (pes Drusianus) handelt. Hieraus gehen deutlich die werftseitige Verwendung eines metrologischen Systems und damit eine planerische Leistung hervor. Betrachtet man den Rumpf in formal und konstruktiv begründbaren Abschnitten, so trifft man auf Vielfache des genannten antiken Maßes: 7 Fuß für die vom Achtersteven bis zum Kielansatz beanspruchte Strecke, 16 Fuß für den Abschnitt vom achteren Kielende bis zur Anrißlinie unter Spant A10 sowie erneut 7 Fuß für die Kielstrecke zwischen den Anrißmarken unter A10 und A3. Letztere umfaßt die größte Ausdehnung vom Rumpf in der Breite und steht somit als Mittschiffssektion fest. Der sich davor bis zur bugwärtigen Bruchkante des Kiels anschließende Abschnitt läßt sich nicht mehr voll erfassen. Die vorlich geschmiegten Spanten belegen hier aber die einsetzende Verjüngung vom Schiffskörper.

 

Ergänzung vom Rumpf

Methodik

Da das Schiff in deformiertem Zustand vermessen und anschließend zerlegt worden ist, lassen sich die nach der Freilegung angefertigten Planunterlagen nur bedingt zur Rekonstruktion heranziehen. Sie liefern jedoch zusammen mit dem teilweise in längeren Segmenten geborgenen Kiel wichtige Daten über die Anordnung der Spanten längsschiffs sowie deren Stellung zur Kielachse. So in ihren X-Koordinaten definierbar, veranschaulichen die in Originalgröße von den Bauteilen abgenommenen heckseitigen Konturen der Spanten jeweils die sich sukzessive verändernde Form des Rumpfes. Begünstigt durch ihre bis zu 30 cm breite Auflage auf Kiel bzw. Steven, wurden die gezeichneten Kurven im Maßstab 1:10 dort zeichnerisch horizontiert, aufgrund des umfangreicheren Erhaltungszustandes unter ausschließlicher Verwendung der Kurven aus der linken Rumpfhälfte. Die als ursprünglich gerades Bauteil identifizierte Kielplanke sowie der aus zwei unmittelbar anschließenden Bruchstücken zusammengesetzte Achtersteven schreiben dabei die Spantposition in der Höhe (Y-Koordinate) vor. Unter den gegebenen Voraussetzungen läßt sich das an der Mittelachse spiegelbare Schiff in den beiden maßgeblichen Ansichtsebenen darstellen, die über dessen Form auskunft geben: Als Bündelung von Querschnitten (Spantriß) sowie in der vertikalen Schichtung vom Rumpf (Wasserlinienriß).

Betrachtet man die in Hecknähe meßbare Rumpfhöhe zunächst als maßgeblich für das gesamte Fahrzeug und verlängert die aus den erhaltenen Spanten abgeleiteten Wasserlinien bugwärts, dann grenzt sich damit bereits die ungefähre ursprüngliche Erstreckung der weitgehend verlorenen Vorschiffspartie ab. Da die Radien der Wasserlinien nur bruchstückhaft zu erfassen sind und in ihrem weiteren Verlauf vorerst nicht genau beurteilt werden können,

läßt sich mit dieser Methode kein genaues Maß für die Ausdehnung des Rumpfes bis zum Bug begründen.

 

Vorschiff und Bug

Während die formale Gestaltung vom Schiffsheck unzweifelhaft feststeht, liefert das Wrack keinen unmittelbaren Hinweis auf das Aussehen vom Bug. Zumal die Kielplanke bis in das ansatzweise erhaltene Vorschiff hinein horizontal verläuft, muß wenigstens für den Unterwasserbereich des Bugs ein dort montiertes gekrümmtes Bauteil, mehr oder weniger vergleichbar mit dem Achtersteven, vorausgesetzt werden. Mangels geeigneter Daten wurde zunächst ein hypothetisches Modell entwickelt, das die Abmessungen und die Kurvatur des Achterstevens kopiert. Stellt man dessen Längsausdehnung von 7 Fuß in Rechnung und billigt dem nur bruchstückhaft erhaltenen Vorschiff dieselbe Sektionslänge zu wie dem über die Kielanrißlinien mit 16 Fuß abgrenzbaren Achterschiff, dann ergeben sich für die nur knapp bis vor das Mastspant verfolgbaren Wasserlinien Endpunkte. Der so theoretisch vervollständigte Rumpf erstreckt sich über eine Gesamtlänge von rund 17,6 m ; die Silhouetten von Bug und Heck sind verfahrensbedingt identisch. Bleibt unter den genannten Voraussetzungen die sektionsweise Längsgliederung vom Rumpf gleichartig (je 7 Fuß Schiffslänge werden durch die Steven beansprucht und je 16 Fuß von Vor- und Achterschiff, letztere unterbrochen von einer 7 Fuß langen Mittschiffssektion), zeigen die originären, lediglich bugwärts ergänzten Linien des Schiffskörpers im achteren und vorderen Teil dennoch erwartungsgemäß unterschiedliche Radien . Das planerische Resultat handwerklich umzusetzen, ist völlig unproblematisch, und mit dem vorne etwas bauchiger geformten Rumpf kündigen sich sogar hydrodynamische Vorteile an.

Aus dem hypothetischen Entwurf ergibt sich für die Anordnung des Mastspants, gerechnet als Streckenverhältnis zum heckwärtigen Rumpfende, ein Anteil an der Gesamtlänge von knapp über 60%. Das entspricht erstaunlich genau der für antike Schiffsfunde aus dem Mittelmeerraum beobachteten Rigganordnung von fünf Achtel der Schiffslänge über alles achterlich vom Mast.

 

Das antike Silbermodell von Rethel, dép. Ardennes

Die Vertretbarkeit der hypothetischen Längenrekonstruktion von Mainz, Wrack 3 läßt sich allein durch Herbeiziehung sekundärer Quellen einschätzen. Legt man die erschlossenen oder theoretisch ins Auge gefaßten Formkriterien zugrunde und berücksichtigt auch die Einsatzbedingungen des Mainzer Fahrzeugs, so ergeben sich allein bei dem silbernen Schiffsmodell aus dem spätrömischen Schatzfund von Rethel etliche Gemeinsamkeiten:

Die etwa 12 cm lange Miniatur zeigt einen symmetrisch gestalteten Rumpf, Bug und Heck mit schrägen Steven, die oberhalb des Decks in Voluten münden. Ein kreisrunder Decksdurchbruch deutet auf die Möglichkeit einer Besegelung hin; die Position des so erschließbaren Masts, knapp 60% der Modelllänge vom Heck gemessen, deckt sich mit der Mastspantanordnung im ergänzten Wrack 3. Sieben in einem Ausleger mit seitlicher Verblendung gelagerte Riemen bezeichnen die primäre Antriebsweise des Fahrzeugs, dessen militärische Funktion nicht zuletzt auch von dem charakteristischen tonnengewölbten Brückenhaus im Heck angedeutet wird. Übertragen auf ein mehr als 17 m langes Schiff, erscheint ein Riemensystem mit jeweils sieben Ruderern pro Seite zwar dürftig. Stellt man jedoch den Raumbedarf eines antiken Ruderers von etwas weniger als 1 m Schiffslänge in Rechnung und berücksichtigt den Konturverlauf der Bordkante von Mainz, Schiff 3, so zeigt sich, dass dort nicht mehr als sieben Mann in Reihe unterzubringen sind. Das gilt umso mehr, als die Position eines Auslegers, dessen Blendenoberkante mit der Scherlinie fluchtet, im Mainzer Fahrzeug aufgrund dessen unterschiedlicher Bauhöhen achtern und mittschiffs klar bezeichnet ist: Eine Auslegerkonstruktion läßt sich hier nur im Mittschiffsbereich unterbringen, wo einerseits der Plankenbefund flachere Bordwände nahelegt, andererseits sowohl ausreichende Schiffsbreite als auch annähernd gestreckt verlaufende Seiten zur Verfügung stehen. Gemessen an dem Silbermodell mit einem Verhältnis von Fahrzeuggesamtlänge und Länge des Auslegers von gut 30% liegt der aus der Rekonstruktion hervorgehende Längenanteil von knapp 40% nicht weit ab. Das läßt sich in beiden Fällen als Eigentümlichkeit auffassen, geben doch antike Kriegsschiffsdarstellungen gemeinhin für die Ausdehnung der Antriebssektion viel größere Verhältniszahlen preis.

Da der vom Modellschiff repräsentierte Typ eines riemengetriebenen Fahrzeugs mit einem Deck und Auslegern ausgestattet war, die beide nicht ohne strukturelle Elemente, wie Stützen und Querbalken, denkbar sind, ist die Vergleichbarkeit mit dem Mainzer Wrack 3 nur dann tragfähig, wenn dessen Baumerkmale eine entsprechende Rekonstruktion gestatten.

 

Rekonstruktion von Einbauten und betrieblicher Ausstattung:

Einbauten und Deck

Die in Wrack 3 von Nagelresten in den Spanten angezeigte Lage zweier Längselemente im Bereich der Kielgänge spricht gegen eine für Stringer typische statische Funktion als Längsstabilisatoren. Solche Längsgürtel würde man im Bereich der Bordwandkimmung erwarten, wo das Wrack nach den Nagelbefunden ja auch tatsächlich über eine Verzimmerung verfügt, die der Sponung im Mastspant zufolge auch den Charakter einer Innenverkleidung (Wegerung) besaß. Die den Schiffsboden flankierenden, zugleich die seitliche Wegerung zum Kiel hin begrenzenden Elemente sparten den Bilgeraum aus, der so zum Lenzen zweckmäßigerweise zugänglich bleibt. Da diese Längshölzer weder als Stringer noch als ausschließlich der Verkleidung dienende Verbretterung in Frage kommen, liegt auf der Hand, sie als Fundamente für einzuzapfende vertikale Stützen zu interpretieren, ohne die ein mittschiffs rund 3,6 m breiter und im Heck erwiesenermaßen 1,3 m hoher Rumpf kaum vorstellbar ist. Um so mehr als ein auf einem strömenden Binnengewässer eingesetztes Plankenfahrzeug mit scharfen Schiffsenden die Ausstattung mit einem windunabhängigen Antrieb voraussetzt und selbst der insgesamt um 40 cm flachere Typ Mainz A nicht ohne eine vertikale Gliederung aus Seitendecks und mit Stützen unterfangenen Duchten auskommt, ist Schiff 3 keinesfalls als gänzlich offener, ungedeckter Rumpf denkbar. Der angetroffene Befund läßt sich demnach vorbehaltslos mit der Unterkonstruktion eines Decks bzw. anderer Querlager in Verbindung bringen. Da vertikale Stützen naturgemäß längs- oder querverlaufende Balken oder Träger unterfangen, die ihrerseits als Auflage für betriebstechnische Ausstattungselemente dienen, öffnen die minimal erhaltenen Spuren der Inneneinbauten von Wrack 3 den Weg, um den Ausbau des Schiffs nach Maßgabe handwerklich-technischer Machbarkeit zu rekonstruieren. Den äußeren Rahmen schreibt dabei das durch das Schiffsmodell von Rethel überlieferte Konzept vor: So tragen die erschlossenen senkrechten Stützen Querbalken, auf denen ein weitgehend geschlossenes, fast bündig mit der Bordkante abschließendes Deck aufliegt. Die Enden der Decksbalken werden gemäß des im Heckbereich von Nagelresten und Spantausklinkungen ableitbaren Wegers sinnvoller Weise dort eingepaßt worden sein. Weil die am Beplankungssystem ablesbare Rumpfhöhe mittschiffs jedoch deutlich geringer aus fällt als im im Achterschiff, ragt das Deck in der Mittelsektion bei Annahme eines fast horizontalen Verlaufs über das Niveau der Bordkante hinaus. Dieser vermeindliche Widerspruch erklärt sich mit dem Miniaturschiff dadurch, dass dort die Oberkante der seitlichen Auslegerverblendung mit der Scherlinie fluchtet. Die für das Deck ebenso wie für einen Seitenüberhang unverzichtbaren Querbalken beanspruchten hier wie dort ohnehin ein gewisses Maß, genaugenommen eine sich auf die Auslegerlänge erstreckende Aussparung in den Schiffsseiten, die um die Breite des Seitenüberhangs nach außenbords versetzt verblendet worden war . Die Enden der Auslegerbalken blieben hinter der Blende verborgen. Zweck einer solchen baulichen Maßnahme kann nur gewesen sein, dass die Bauhöhe des Schiffes aus ruderphysikalischen Gründen reduziert werden mußte, um so das nutzungsorientierte Konzept einer Mannschaftsunterbringung verwirklichen zu können, dem offensichtlich um Platzgewinn zwischen der zweireihig angeordneten Ruderbesatzung gelegen war.

 

Riemenantrieb

Verlängert man die für das Deck unumgänglichen Querbalken in der Antriebssektion nach außenbords, so dass sie auf der hier niedrigeren Bordkante aufliegen, entsteht ein Seitenüberhang . Diese Konstruktion gestattet es prinzipiell, mit den so nach außen verschiebbaren Riemendollen auch die Ruderbesatzung nahe bei den Bordwänden sitzend unterzubringen. Nur so kann sich bei einem 3,6 m breiten Rumpf eine betrieblich sinnvolle Decksfläche zwischen den beiden Rudererreihen ergeben. Die Anordnung der Auslegerbalken in der Höhe leitet sich in Wrack 3 unmittelbar aus dem Befund ab; das Maß vom Seitenüberhang läßt sich dagegen nur mittelbar und mit Rücksicht auf die ruderphysikalischen Voraussetzungen herleiten: Bei einem anzunehmenden Freibord mittschiffs um 60 cm und einer Duchtlagerung in Höhe der hier tiefergelegten Schiffsseiten genügen 60 cm Auslegertiefe, um zwischen den Auslegerbalken Riemen zu führen, die an Dollen gelagert werden. Letztere benötigen zwangsläufig einen die Auslegerbalken überbrückenden Längsträger, der in angemessenem Abstand von der Seitenverblendung abgesetzt wird, so dass zwischen diesem und der Blendenunterkante Raum bleibt für den eliptischen Bewegungsablauf der Riemenschäfte.

Zur Unterbringung der 14-köpfigen Mannschaft bleibt ein etwa 7,2 m langer Streifen entlang der Bordwände ungedeckt. Da hier die Ruderbänke, verteilt in die Joche der Auslegerbalken, unterzubringen sind und das nun seitlich beschnittene Deck irgenwie eingefaßt gewesen sein wird, bietet sich eine kombinierte technische Lösung an, die mit dem Befund aus Wrack 3 korrespondiert, sei es in der Weise, dass sie im Hinblick auf den angetroffenen Erhaltungszustand gar keine Spuren hinterlassen haben kann: Auf die oberste, fast mit jedem der Spanten vernagelte und deshalb besonders belastete Wegerplanke lassen sich Querbalken auflegen, die im Schiffsinneren auf einem an den Stützen befestigten Längsgurt ruhen, der seinerseits zur Statik der Decksunterkonstuktion beiträgt. Jene unterhalb der Mannschaftsräume eingezogenen Querriegel können als Fußstütze dienen, bilden jedoch vor allem den Unterbau für eine längsverlaufende Rahmenkonstruktion, die die Decksflanken unterstützt, die hier als Auslegerträger verlängerten Decksbalken aussteift und nicht zuletzt das Fundament für die mit den Deckskanten fluchtenden Ruderbänke darstellt.

Für die Riemen kann auf das von Darstellungen her bekannte Modell mit trapezoidem, spitz endenden Blatt zurückgegriffen werden. Ihre Länge ist mit 3 bis 3,2 m anzusetzen.

 

Besegelung

Das Deck spart lotrecht über der Mastspur ein runde Öffnung aus, die man sich aus Festigkeitsgründen mit einer Verstärkung (Fischung) versehen vorstellen kann. Ein dort gesteckter Mast läßt sich zwar notfalls legen; das Rigg wird aber üblicherweise gestanden, und die Besegelung zumindest zur Fahrtunterstützung beigetragen haben. Während das sich für Typ B aus der Rekonstruktion ergebende Längen-Breiten-Verhältnis von knapp 5 zu 1 zusammen mit der Rumpfform Segelbetrieb durchaus begünstigte, ist der Riemenantrieb eher schwach ausgelegt und in keiner Weise mit den Mannschaftsbooten vom Typ A zu vergleichen. Insofern kommt für Typ B eher die Rekonstruktion einer vollwertigen Besegelung in Betracht, die auch den vorauszusetzenden lokalen metrologischen, geographischen und hydrologischen Bedingungen des antiken Rheins Rechnung trägt. So liegt es nahe, die auch für die Hilfsbesegelung von Typ A in Anspruch genommene Version des reffbaren römischen Rahsegels zu wählen, dessen Tuchfläche hier allerdings im Hinblick auf Formgebung und Proportionen des Schiffskörpers sowie die abschätzbaren Gewichtsverhältnisse und verteilungen mit um 60 bis 70 m2 ungleich größer ausfallen kann. Das gewährleistet eine moderate Masthöhe über Deck von rund 9 m mit einer auf gut 8 m geheißten Rah, deren Länge die gedoppelte Schiffsbreite nicht wesentlich überschreitet. Weil angesichts der exponiert untergebrachten Mannschaft mit einem eher hoch liegenden Gewichtsschwerpunkt gerechnet werden muß, erforderte die veranschlagten Maße der Takelage gewisse Sicherheitsspielräume, bewältigt doch ein Binnefahrzeug jener Größe und Segelausstattung rechnerisch 10 bis 20% mehr Tuchfläche.

 

Ruderanlage

Ausklinkungen in den Vorderseiten des Seitenspantpaares A26 im Heck von Wrack 3 sowie der damit in seiner Ausrichtung korrespondierende, an Steuerbord erhaltene Durchbruch in der Schale gehen zweifelsfrei auf einen hier ursprünglich eingebauten Querbalken zurück, der seitlich vor die Bordwände kragte. Rund 80 cm oberhalb des Schiffsbodens ansetzend, bietet die nachgewiesene Balkenpforte Platz für einen hochkantig eingepaßten Träger mit Querschnittsmaßen etwa 12 mal 9 cm.

Der Befund wiederholt sich in den Mainzer Wracks 1, 2 und 4. Das technische Konzept wird am besten durch die in Schiff 2 angetroffenen Überreste verdeutlicht: Ein durch die Plankenschale nach außenbords geführter horizontaler Balken wird an seiner Rückseite von einem eingezapften, mit der Bordwand vernagelten Holz versteift, das eine markante geschwungene Form aufweist und in voller Länge bündig am Schiffskörper anliegt. Das überstehende Balkenfragment verfügt über ein zweites Zapfloch für eine weitere heckwärts geführte Stütze. Um mit ihrem rückwärtigen Ende am Rumpf montiert werden zu können, sind für dieses verlorene Element eine gekrümmte Gestalt sowie eine in spitzem Winkel zur Zapfenachse stehende Seitenfläche beim achteren Ende vorauszusetzen. Einzeln bei Wrack 3 gefundene gekrümmte Hölzer mit je einem Zapfen sowie einer Nagelverbindung korrespondieren nicht nur formal sondern auch technologisch mit der an den Vertretern vom Typ A bruchstückhaft überlieferten Situation, so dass für Schiff 3 eine gleichwertige Lösung anzunehmen ist.

Dass der seitlich über die Bordwände hinausragende Querbalken im Heck des Fahrzeugs allein als Element einer Steuervorrichtung in Frage kommt, versteht sich von selbst. Originalfunde mediterraner Handelsschiffe sowie einschlägige Darstellungen überliefern für die Schiffssteuerung zwar eine andere Konstruktion in Gestalt verblendeter Ausleger, doch können auch diese nicht ganz ohne Querbalken und andere statische Bauglieder ausgekommen sein. Demnach ist davon auszugehen, dass die in den Mainzer Wracks nachgewiesene Bauart des Steuerapparates die Minimalausstattung darstellt. Wie die hier angeschlagenen Seitenruder dreh- und gegebenenfalls auch längsschiffs neigbar gelagert worden sind, läßt sich einstweilen nicht eindeutig belegen.

 

Funktionale Interpretation

Von den typologisch-formalen Unterschieden abgesehen, teilt Schiff 3 etliche Gemeinsamkeiten mit den Fahrzeugen vom Typ Mainz A. Die gallorömische Bauart sämtlicher Mainzer Schiffsfunde reiht sich in einen Traditionszweig rundgebauter antiker Plankenschiffe ein, die auch von zivil interpretierten, ausschließlich besegelten seegängigen Frachtern (Brügge; Guernsey; London-Blackfriars) repräsentiert wird. Für das in Form und Abmessungen abweichende Wrack 3 scheint das auch in konzeptioneller Hinsicht zu gelten, lassen doch dessen Proportionen und die erschlossene Ausstattung eine Verwendung erkennen, die weniger eine hohe Geschwindigkeit unter Riemen erforderte, sondern ein gewisses Maß an Tragfähigkeit. Jedoch schließen die insbesondere im scharf geschnittenen Achterschiff, aber auch durch erschließbare Einbauten in der Mittelsektion eingeschränkten Raumverhältnisse sowie das sich aus der Schiffsform und –größe ableitende geringe Auftriebsvolumen einen wirtschaftlich vertretbaren Gütertransport aus. Demgegenüber weisen Baumerkmale des Fahrzeugs nicht nur auf dessen kombinierten Riemen- und Segelantrieb hin, sondern mehrere Anhaltspunkte bezeichnen ein Baumuster, dem man ohne Abstriche am zeitgenössischen Schiffsmodell von Rethel wiederbegegnet. Diese Miniatur vervollständigt das Erscheinungsbild einer mit typischen Merkmalen antiker Kriegsschiffe, wie scharf geschnittenem Rumpf, den Riemenauslegern, dem Heckaufbau und lukenlosem Deck, ausgestatteten Einheit.

Legen bereits die in unmittelbarer Nachbarschaft gefundenen Wracks vom Typ A den Verdacht nahe, dass auch Schiff 3 militärischen Aufgaben gedient hatte, zielen konstruktive Gemeinsamkeiten in dieselbe Richtung: Die technische Bewältigung der Steuervorrichtung (1.), Spuren einer auf römische Maßsystemen basierenden Bauplanung (2.), eingeschränktes Platzangebot (3.), Proportionen und Schärfe (4.) und nicht zuletzt die mit römischen Frachtschiffen nicht zu vergleichende leichte, im Schiffsinnern jedoch komplexe Bauart (5.) ordnen sich in der Summe nicht der Vorstellung von einem kommerziellen Zwecken dienenden Fahrzeug unter. Vielmehr drückt sich gerade durch spezifische Verfahrenstechniken, allem voran das Einmessen und Markieren der Spanten sowie die Verwendung schablonenartiger Bauhilfen (Hilfsspantbauweise) eine ordnende Hand aus, die Organisation voraussetzt und sich vor dem zeitgeschichtlichen Hintergrund am besten in die Möglichkeiten der spätrömischen Truppe fügt, deren amphibischen und schiffbaulichen Aktivitäten in Mainz auch aus anderen archäologischen und epigraphischen Quellen durchschimmern. Das gilt um so mehr, behält man die sich an Wrack 3 teilweise noch mittelbar erschließenden Merkmale der Rethel-Miniatur im Auge, die deren Kriegsschiffscharakter bezeichnen.

 

Holz- und Eisennagel in Plankengang Backbord 1, von innen; der Holznagel mutmaßlich auf die Befestigung eines dort montierten Hilfsspants zurückgehend.

 

Zumal sich auch für Typ A dessen militärische Wertigkeit besonders durch schiffsbetriebliche Eigenarten, hier ein Maximum an Leistungsaufwand bei Minimierung von Volumen und Masse, ankündigt, wiederlegt die gemäßigtere Bewältigung von Schiffsform, Ausstattung und betrieblichem Aufwand keineswegs eine militärische Verwendung von Typ B. Dessen weniger dem Geschwindigkeitsaspekt und etwas mehr der Lastkapazität verpflichtetes Baukonzept reiht sich insofern in die von der historischen Überlieferung entworfenen Szenarien römischer Flottentaktik und Frontüberwachung auf Binnengewässern (ein, als hier nicht nur vom militärischen Einsatz leichterer und schwererer Einheiten die Rede ist; dass ihre bloße Anwesenheit Grenzverletzungen verhindern konnte, beschreibt die abschreckende Wirkung solcher Einheiten, die man sich vor dem Hintergrund zeitgenössischer Waffentechnik in der Ausführung eines Typ B als Artillerieträger vorstellen kann. Letzteres liegt für ein gedecktes, jedoch reinen Transportaufgaben nicht zweckdienliches Schiff am nächsten.

 

Publiziert in: R. Bockius, A Late Roman Rivercruiser from Mainz? On the Reconstruction of Mainz Wreck No. 3. In: J. Litwin (Hrsg.), Down the River to the Sea. Proceedings of the 8th International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Gdansk 1997 (Gdansk 2000) 201-206,
Ronald Bockius

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