Rekonstruktion eines römischen Truppentransporters aus Mainz

Mainz A

 

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Im November 1981 stieß man beim Bau eines Hotelneubaus in unmittelbarer Nähe des Rheins aus Holzreste. Die herbeigerufenen Archäologen erkannten sofort, daß es sich um Teile eines Schiffes handelte und konnten die weiteren Bauarbeiten für drei Monate unterbrechen, um die Fundstelle näher zu untersuchen. Dabei stießen sie auf die Überreste von fünf Schiffen, die nach den dendrochronologischen Untersuchungen in das späte 3. und vor allem in das 4. Jahrhundert datiert werden konnten.

Bedingt durch die kurze Zeit, die für die Ausgrabung zur Verfügung stand, wurden die Schiffe photogrammetrisch vermessen und gezeichnet. Anschließend wurden sie demontiert und die Einzelteile zunächst in Wasser gelagert, um sie vor dem Verfall zu schützen. 1992 gelangten diese Teile in das Museum für Antike Schiffahrt des Römisch-Germanischen Zentralmuseums, wo die Konservierung des Holzes, die Remontage der Teile und die wissenschaftliche Untersuchung der Wracks stattfand.

Bereits unmittelbar nach der Ausgrabung stand fest, daß alle fünf Schiffe (Mainz 1, Mainz 2, Mainz 3, Mainz 4 und Mainz 5) auf Grund ihrer Form keine Frachtschiffe gewesen waren, sondern in militärischen Kontext gehörten. Obwohl alle Schiffe individuelle Eigenarten zeigen, konnten sie im Laufe der Untersuchung zwei verschiedenen Typen zugewiesen werden. Vier von ihnen (Mainz 1, 2, 4, 5) waren ursprünglich als Mannschaftstransporter eingesetzt, das fünfte (Mainz 3) mit deutlich abweichendem Aussehen darf wohl als Patrouillenschiff angesprochen werden.

Grundlage für sie spätere Rekonstruktion bildeten die Wracks Mainz 1 und Mainz 5, die sehr ähnliche Baumerkmale aufweisen. Bei Schiff Mainz 5 handelt es sich um das einzige Schiff, bei dem das Vorschiffe erhalten blieb. Es hatte sich nach dem Untergang auch nicht wie alle anderen auf eine Seite gedreht, so daß der Schiffsboden komplett war, dafür aber die Bordwände fehlten. Leider konnte es bei der Ausgrabung nicht vollständig geborgen werden, sondern nur der vordere Teil vom Bug bis wenige Spanten hinter dem Mastspant gelangten ins Museum.

Schiff Mainz 1 hatte sich dagegen auf die Backbordseite gedreht. Daher fehlt hier die Steuerbordseite bis auf die untersten drei Plankengänge. Auf der linken Seite blieb es dagegen bis zur Bordkante erhalten. Außerdem besitzt diese Schiff noch den Achtersteven.

 

Wie die originalen Wracks aus Mainz besteht auch der Nachbau vollständig aus Eichenholz. Die Planken sind mit ca. 2 cm Dicke sehr dünn und weisen keine Nut-und-Feder-Verbindung wie mediterrane Schiffe auf. Im Durchschnitt sind sie 25 cm breit, sie weisen zum Teil Z-Schäftungen auf. Wie bei römischen Schiffen üblich, sind die Planken kraweel gesetzt.

Der auf dem Schiff Mainz 1 beruhende Kiel ist nur 5 cm dick und vermittelt den Eindruck einer etwas stärkeren Planke. Wie alle originalen Kiele weist auch der Kiel des Nachbaus in der Mitte eine Bilgerinne auf, in der sich das Wasser sammeln konnte. Außerdem wurden auf ihren Innenseiten Anrißlinien beobachtet, mit denen die antiken Bootsbauer die Stelle markierten, an denen später die Spanten eingebaut werden sollten. Sie liegen ca. 33, 5 cm auseinander. Dieses Maß entspricht ungefähr einem Pes Drusianus, ein Längenmaß, das im gallisch-germanischem Gebiet in römischer Zeit üblich war. Der Nachbau des Schiffstyps A aus Mainz basiert auf dieser Maßeinheit.

Zusammengehalten wurden alle Schiffe aus Mainz durch die Spanten. Dabei haben Schiff 1 und 5 beide dreigeteilte Spanten: Neben einem Spant, der über den Boden bis zur Kimm reicht, der sog. Wrange, wurden separate Seitenspanten angebracht. Dem Spantrhythmus der Schiffe Mainz 1 und Mainz 5 entsprechend sitzen die Seitenspanten im Nachbau vom Achtersteven bis zum Mastspant achterlich der Wrangen, vom Mastspant bis zum Vordersteven vorlich der Wrangen. Die Spanten mit dem Verlauf der Maserung aus den Stämmen gearbeitet worden und besitzen eine große Festigkeit.

An den sehr schmalen Schiffsenden wurden die Bodenspanten aus Astgabeln gesägt. Gemäß den Originalen sind die Spanten ungefähr 5 cm dick und zwischen 10 und 15 cm breit. Sie sind durch Eisennägel mit den Planken verbunden. Dabei schlug man die Nägel von außen durch Planke und Spant und bog die Nagelspitze um.

 

 

Der Kiel ist an seinem hinteren Ende mit dem Achtersteven verbunden, der bis zur Bordkante aus einem Stück gefertigt war. Teile von ihm haben sich bei Schiff 1 erhalten. Ein Schäftung auf gleicher Höhe wie die Bordkante im Achtersteven von Schiff 3 zeigt an, daß der Achtersteven von zwei separaten teilen gebildet wurde. Die Form des verlorenen oberen Teils wurde nach einer Schiffsdarstellung auf einem Ziegelstempel der 22. Legion rekonstruiert, die in Mainz stationiert war.

 

Der Vordersteven von Mainz 5 zeigte eine Besonderheit, die Auswirkungen auf die Rekonstrunktion hat. Er bestand nämlich nur aus einem sehr kurzen Stück und hörte unmittelbar oberhalb der Schwimmwasserlinie auf. Es konnten keine Hinweise darauf entdeckt werden, daß er an dieser Stelle ein Schäftung besaß. Darstellungen römischer Kriegschiffe zeigen nun stets einen oberhalb der Schwimmlinie zurückgebogenen Bug. Der Befund des kurzen Vorderstevens von Schiff 5 weist darauf hin, dass auch dieses Schiff solch eine Bugkonstruktion besaß. Da sich außerdem bei Schiff 5 noch das vorderste Spant erhalten hat, war die Schiffsbreite an dieser Stelle bekannt. Es ist nicht möglich, die seitlichen Planken an einem solchen konkaven Vordersteven zu befestigen, sie wären gebrochen.

Diese Beobachtungen führten zu einer anderen Lösung: Der gesamte Bug oberhalb der Wasserlinie war als separates Teil gearbeitet. Dabei wurde auf den kurzen Vordersteven ein konkav schwingender Mittelsteven gestellt, der unten mit zwei seitlichen gekrümmten Seitensteven verbunden war. Alle drei Teile laufen nach oben auseinander, die Seitensteven sind durch einen Horizontalbalken im Schiffsinnneren miteinander verbunden. Die normalen Planken der Schiffseiten enden an den Seitenflächen dieser Seitensteven. Auf der Vorderseite der Seitensteven sind die separaten Bugplanken befestigt, die gleichzeitig in den Mittesteven einglassen sind. Diese Konstruktion ist einerseits leicht genug, um auf den kurzen Vordersteven gestellt werden zu können, andereseits aber auch fest und dicht genug, um das Schiff nicht untergehen zu lassen.

Anders als bei mediterranen Schiffen hatten die Mainzer Schiffe kein Kielschwein, sondern ein Mastspant. Es ist breiter als die normalen Spanten. Typisch für ihn ist eine Verdickung in der Mitte mit einem Loch, in den der Mast gestellt werden konnte. Mastspanten wurden in antiker Zeit häufig in Schiffe nördlich der Alpen eingebaut. Neben der Maßeinheit des Pes Drusianus belegt das Mastspant, daß die römischen Schiffbauer, die die Mainzer Schiffe bauten, zur Provinzialbevölkerung nördlich der Alpen gehörten.

Obwohl also dieser Typ der Mainzer Schiffe gesegelt werden konnte, waren es doch in erster Linie offene Ruderschiffe mit jeweils einer Reihe Ruderer auf jeder Seite. Dafür sprechen die Einbauten und das Dollbord. Sowohl in Schiff 1 wie in Schiff 5 haben sich Reste der Duchtstützen erhalten. Sie waren jeweils rechts und links vom Kiel angebracht. Das beweist, daß die Duchten nicht von einer Bordwand zur anderen durchliefen, sondern in der Mitte unterbrochen waren.

Untereinander waren die Duchtstützen durch schmale Bretter, die Stringer, verbunden. Sie gaben ihnen Halt. Bei Schiff 5 hat sich nur der unterste Stringer erhalten. In gleicher Höhe finden sich an der Bordwand ebenfalls schmale Innenplanken, auf denen dünne Querbalken aufliegen. Sie tragen Laufplanken, die rechts und links parallel zu den Bordwänden verlegt waren.

In Schiff 1 konten weitere Einzelheiten der Einbauten beobachtet werden. Hier waren entlang der Duchtstützen insgesamt drei Stringer angebracht. Jeweils auf gleicher Höhe befinden sich schmale Innenplanken an den Bordwänden. Alle Stringer sowie die von unten gezählten zweite und dritte Innplanken weisen Aussparungen auf. Auch hier müssen also ehemals Querbalken eingelassen worden sein. Auffallend ist, daß die Aussparungen der zweiten und dritten Ebene gegeneinander versetzt sind - die Aussparungen der unteren Reihe liegen weiter nach vorn als die oberen Reihe.

Die Überreste der Einbauten von Mainz 1 und Mainz 5 erlauben es, das Schiffsinnere vollständig zu rekonstruieren. Die untersten Stringer (blau) tragen einen durchgehenden dünnen Querbalken, auf dem an den Schiffseiten Laufplanken auflagen. Im zweiten und dritten Stringer (gelb) sind kleine rechteckige Querhölzer eingelassen, die gegeneinander versetzt angeordnet waren. Der Grund dafür ist einleuchtend, wenn man sich nach der Funktion dieser Querbalken fragt. Nagelt man nämlich gegen diese versetzten Balken ein Bretter, steht dieses schräg und zwar so, wie man es für Fußstützen der Ruderer benötigt. Ein Stück oberhalb dieser Konstruktion fand sich bei Schiff 1 an der Bordwand noch eine vierte Innenplanke (rot). Die Aussparungen sind deutlich länger als die der unteren Stringer. Diese Planke diente als äußere Auflage für die Duchten, die im Schiffsinneren neben dem Kiel von senkrechten Stützen getragen wurden.

 

Das Dollbord beruht auf den Befunden von Schiff 1. Es besteht aus drei Teilen: einer äußeren Scheuerleiste, einem Dollbaum oberhalb des Duchtwegers, der das Schiffs im Inneren längsversteift und einem Schandeckel, der auf der so verbreiterten Bordwand liegt. Der Schandeckel besteht aus einem halbierten Baumstamm. Teilweise hat man das Holz halbrund gelassen, teilweise aber bis auf eine Stärke von 2 cm abgearbeitet. Dabei wechseln sich stehengebliebene Abschnitte und dünne Abschnitte ab. In jedem Abschnitt gibt es kleine rechteckige Löcher. Nach der Remontage der originalen Schiffsteile zeigte es sich, daß die dicken Teile jeweils zwischen den Duchten sitzen, während die dünnen Abschnitte dort sind, wo sich im Schiffsinneren die Duchten befinden. Durch diese Anordnung war klar, was die halbrunden Abschnitte dieses Bauteils bedeuteten. Sie bildeten die Auflage für die Ruder und in den Löchern steckten die Dollpflöcke. In den Löchern der dünnen Abschnitte zwischen den Dollpflöcken sind die senkrechten Stützen einer einer Reling angebracht, wie es Darstellungen von Kriegsschiffen auf römischen Münzen zeigen. An die Reling konnten die Soldaten ihre Schilde hängen. Gleichzeitig geben die Schilde den Ruderen Deckung, denn sie sitzen sehr hoch im Schiff; ihr Oberkörper war durch die Bordwände nicht geschützt.

 

Bei den Mainzer Schiffen ist die Steuerunganlage sehr viel einfacher als bei mediterranen Schiffen ausgebildet. Sie besteht aus einem quadratischen Balken, der quer durch das Schiff an seinem hinteren Ende läuft und an beiden Seiten übersteht. Nach hinten geben zwei kurze Holzstücke diesem Balken Halt. Sie sind wie Bananen geformt. Das eine Stück ist unmittelbar an der Bordwand befestigt. An seinem hinteren Ende ist es abgeflacht und trägt dort ein Zimmermannszeichen. Dieses Teil besitzt außerdem an seinem vorderen Ende einen Zapfen, der in ein entsprechendes Loch im Ruderbalken paßt. Weiter nach außen hat der Ruderbalken ein zweites Zapfloch. Hier war das zweite bananenförmige Holzteil angebracht.

Die Lücke zwischen den beiden Stützhölzern ist allerdings zu klein, um hier das Steuerruder durchzustecken. Die starke Abstützung des Ruderbalken nach hinten spricht außerdem dafür, daß der Druck von vorn gekommen sein muß. Deshalb werden beide Seitenruder vor dem Steuerbalken angebracht worden sein. Wie man sie allerdings befestigt hatte, ist bis heute unklar. Spuren einer Befestigung haben sich nicht erhalten.

Dieser Typ eines römischen Schiffs konnte nicht nur gerudert, sondern auch gesegelt werden. Allerdings hat sich natürlich davon nur wenig erhalten. Neben dem Mastspant gab es nur bei Schiff 1 an einer Innenplanke im Heck vor dem Ruderbalken eine kleine quadratische Aussparung, die man nicht mit den Ruderen oder dem Steuermann in Verbindung bringen konnte. Alles spricht dafür, daß hier ein Balken gesessen hat, an dem die Taue für die Segelbedienung befestigt wurden. Die unmittelbar davor liegende Ruderbank ist außerdem so nahe an den Steuerruder, daß die hier sitzenden Ruderer den Steuermann behindert hätten. Sinnvoll ist sie aber an dieser Stelle für die Segelbedinung, da sie hier die Kommandos des Steuermanns sofort hören und entsprechend reagieren konnten. Wir wurden bestärkt in dieser Rekonstruktion, weil viele Abbildungen römischer Segelschiffe zeigen, daß die Taue des Segels nach hinten zum Heck hin laufen.

Mast, Rah und Segel haben sich natürlich nicht erhalten. Für den Nachbau hat man sich dafür auf antike Darstellungen gestützt und jeweils die einfachste Variante gewählt.

Zusammenfassend läßt sich sagen: Die Linien von Mainz 5 und die Form von Mainz 1 legen nahe, daß Schiffe dieses Typs eine Länge zwischen 17 und 21 m besaßen. Ihre Höhe betrug ca. 1 m, ihre Breite an der Bordkante etwas über 2,5 m. Die Besatzung bestand entsprechend der Länge aus 27 bzw. 35 Mann. Neben dem Steuermann und einer zweiköpfigen Segelbedienung gab es zwischen 24 und 32 Ruderen, 12 -16 in einer Reihe. Da dieses sehr zierliche, außerordentlich schmale Schiff kein Frachtschiff gewesen sein kann, aber auch keinen Platz für Ruderer und eine Abteilung von Soldaten bot, müssen hier die Soldaten selbst gerudert sein.

Fragt man sich nach der Aufgabe dieser Schiffe, so bietet sich die Funktion als Mannschaftstransporter an. Seit 260 n.Chr. stellte der Rhein bis zum Bodensee die Grenze zwischen dem römischen Reich und Germanien dar. An gefährdeten Einfallsstrassen - vorzugsweise Täler von rechtsrheinischen Nebenflüssen - legten die Römer am rechten Rheinufer kleine Kastelle an. Sie konnten nur mit Schiffen versorgt werden. Das galt nicht nur für Proviant und Ausrüstung, sondern auch für die Wachmannschaften. Bei den meisten dieser kleinen Kastelle waren die Umfassungsmauern in die Flüsse hinein gebaut, so daß sie einen kleinen Hafen bildeten. Mit dem hier vorgestellten Schiffstyp ruderten sehr wahrscheinlich diese Kastellbesatzungen an ihren Einsatzort um ihren Wachdienst zu versehen, bis mit dem nächsten Schiff ihre Ablösung kam.

 

Barbara Pferdehirt