Il Porto di Traiano




 


Introduzione

Il porto di Traiano è situato a circa 35 km a sud di Roma, verso la costa tirrenica, e a circa 3 km a  nord della foce del Tevere e dell’area archeologica di Ostia Antica. Il mare dista all’incirca 3 km verso est.

Il sito fa parte del territorio del comune di Fiumicino mentre l’area archeologica, nota come Area archeologica di Portus, è controllata dalla Soprintendenza archeologica di Ostia.
Essa è compresa tra il porto di Claudio e il canale di Fiumicino (in antico la Fossa Traiana) che connette il Tevere al mare, ed ha una superficie di circa 65 ettari.


Porto Fluvio-marittimo


Oggigiorno, il porto di Traiano può essere raggiunto dalla capitale attraverso l’autostrada Roma-Fiumicino e la via Portuense, da Ostia e Fiumicino attraverso la via dell’Aeroporto.
In epoca antica, il porto di Traiano, costruito quale bacino interno rispetto al porto di Claudio, utilizzava quest’ultimo quale riparo in rada. Un canale navigabile, tenuto sgombro dai depositi portuali, collegava l’ingresso al bacino traianeo.



 


Un sistema di canali (tra cui la Fossa Traiana, l’odierno canale di Fiumicino), collegavano il porto con il Tevere e quindi con la capitale. La via Portuense, inoltre, assicurava il collegamento via terra.
Un’altra strada, chiamata più tardi via Flavia-Severiana, collegava il porto di Traiano ad Ostia. Essa attraversava l’Isola Sacra, ovvero il territorio compreso tra il braccio naturale del Tevere, a sud, e la Fossa Traiana, a nord.


Canale


Storia del sito


Il fallimento dell’impianto portuale di Claudio impose sotto il regno di Traiano, quindi dopo neppure cinquant’anni, una nuova progettazione dell’intero sistema così da renderlo consono alle esigenze sempre più pressanti di Roma e all’importanza raggiunta dai traffici marittimi internazionali.
Vennero considerate tutte le componenti negative caratteristiche dell’area, ossia l’incidenza delle correnti litoranee, i regimi del Tevere e la connotazione del suo delta, la natura alluvionale del terreno. Si decise quindi di costruire un bacino interno rispetto al porto di Claudio e collegato a quest’ultimo da un percorso articolato in modo da tenerlo sgombro dai depositi.
Al vecchio bacino venne sicuramente lasciata la funzione di rada, potendosi in parte contenere i suoi problemi di insabbiamento con dragaggi periodici. Oltre al faro, che era divenuto ormai il simbolo stesso di Ostia-Porto, non si è in grado di individuare altre parti dell’impianto precedente reimpiegate nel nuovo assetto, anche a causa dei molti restauri resi necessari nel corso del tempo.
Per scongiurare l’impaludamento in caso d’alluvione e insieme per alleggerire il Tevere, al tempo di Claudio erano stati praticati due o più canali (fossae) con andamento dall’ansa del fiume a mare : non si può escludere, come suggerito da Testaguzza (1970) e Verduchi (1999) che nella ristrutturazione traianea almeno due di essi venissero riutilizzati diversamente, uno trasformato nell’attuale darsena e l’altro nel canale di collegamento con il Tevere, la Fossa Traiana (odierno canale di Fiumicino), per agevolare la risalita delle navi verso Roma.
Il nuovo complesso venne inaugurato nel 112, dopo almeno dodici anni di lavori, certamente non completato ma definito nelle linee principali. Il fulcro era rappresentato dal bacino esagonale interno, scavato per intero nella terraferma a breve distanza dal fiume.
Al di là dell’indiscutibile grandiosità e dell’elevato valore ingegneristico del complesso di Traiano, un dato di particolare interesse è costituito dalla razionalità dell’organizzazione dei percorsi, sia di quelli per via d’acqua, sia di quelli all’interno degli edifici di stoccaggio. Le navi da carico (onerariae) attraccavano alle banchine sui due lati del canale d’ingresso o a quelle del bacino interno, e le merci venivano immediatamente smistate ai magazzini, da cui ripartivano alla volta di Roma, dopo permanenze di varia durata legate al tipo e alla deperibilità del prodotto, su battelli di stazza minore (caudicariae), più adatti a risalire la Fossa Traiana e quindi il Tevere.
E’ ormai accertato che il progetto traianeo comprendeva il molo traverso con un piccolo faro terminale, il canale d’ingresso al porto interno con le banchine adeguatamente attrezzate, la cosiddetta darsena, il bacino esagonale, il canale di collegamento con la Fossa Traiana e con ogni evidenza la maggior parte delle infrastrutture di SE e SO.
A partire dal 314, anno del Concilio di Arles, la città portuale fu resa autonoma da Ostia e diventò, per decreto di Costantino, a tutti gli effetti "Portus Romae".
In questo periodo venne posta la massima cura nel mantenere l’efficienza e garantire la sicurezza dell’impianto, che rappresentava la sopravvivenza stessa della capitale: per questa ragione venne costruito il primo circuito di mura difensive che dapprima comprese tutta l’area ma che progressivamente, di pari passo con l’incremento delle scorrerie barbariche e la conseguente necessità di trasferire immediatamente le merci a Roma senza soste nei magazzini, si ridusse al solo settore sud-orientale, costituendo il "castello di Porto" legato alle vicende delle guerre gotiche (VI secolo).
Infatti è accertato che dal V secolo tutte le operazioni portuali venivano svolte sugli unici due lati dell’esagono (quelli meridionali) che si erano potuti mantenere in efficienza. Le modifiche nella morfologia del territorio, l’avanzamento della costa e la mancanza di manutenzione conseguente al tracollo economico e politico di Roma portarono abbastanza rapidamente all’impaludamento dell’area e alla ricolmata quasi completa del bacino esagonale, che in epoca medioevale fu parzialmente adibito dalla diocesi di Porto all’allevamento dei pesci per osservare il precetto del venerdì.


 


Storia delle ricerche

Il porto di Traiano e il circostante insediamento di Portus non sono stati mai scavati sistematicamente. D’altra parte, la loro grandezza e l’importanza dei resti affioranti hanno costituito un forte motivo di attrazione per un gran numero di studiosi, almeno a partire dal XV secolo.

 

La più antica descrizione del sito riguarda la visita del Papa Pio II nel 1461 ; la prima pianta è quella di Giuliano da Sangallo eseguita tra il 1485 e il 1514 mentre la più antica ricostruzione è dovuta a Pirro Ligorio (1554). In seguito, le rovine furono sfruttate per il materiale da costruzione o per il recupero di opere d’arte.

Gli scavi del tardo XVIII e XIX secolo non ci hanno lasciato una documentazione completa. Tutto ciò che sappiamo lo dobbiamo al Fea e alla sua pubblicazione del 1824, mentre il Nibbi, nel 1837, incluse nella sua storia e descrizione delle rovine delle informazioni importanti su ciò che era venuto in luce fino ai sui tempi. Le ricerche di Lanciani, nel 1867, segnarono un gran passo avanti nella conoscenza della storia e della topografia del sito. Il suo resoconto, pubblicato nel 1868 insieme ad una pianta dettagliata del porto di Traiano, per lungo tempo è rimasto la fonte di referenza.
Nel 1856, la famiglia Torlonia acquisì il territorio e il sito di Portus. Durante i lavori agricoli allora promossi con il fine di bonificare l’area, furono messi in luce una parte degli edifici senza che nessun resoconto venisse pubblicato.
Quando il bacino del porto di Traiano, che  nel frattempo si era trasformato in una palude, fu pulito e restaurato nella sua forma originale nel 1923, il Calza riuscì a studiare la struttura del molo prima che il bacino fosse nuovamente riempito.
Nel 1935 Lugli raccolse in un volume le notizie disponibili sulla storia del sito e descrisse le rovine.
Il passaggio di parte della proprietà Torlonia allo stato ha permesso la costituzione dell’Area Archeologica di Portus e moltiplicato le attività della Soprintendenza archeologica di Ostia al suo interno.


 


Topografia




  


Il bacino esagonale

Il bacino del porto di Traiano ha una forma esagonale di 358 m di lato. La superficie totale misura all’incirca 33 ettari. La forma esagonale fu ritenuta dai progettisti la più sicura dal punto di vista strutturale e la più idonea allo svolgimento contemporaneo delle molteplici operazioni di attracco delle navi, carico scarico e trasporto delle merci.
L’assetto attuale dell’invaso è il risultato della bonifica completata negli anni 30, quando i lati dell’esagono vennero messi allo scoperto, restaurati e foderati con nuove murature prima dell’immissione dell’acqua pompata direttamente dal Tevere.
Il Lanciani, che nel 1868 assisté ai lavori di bonifica, scrive che il fondo del bacino si trovava a cinque metri di profondità media, era inclinato verso il mare ad era lastricato con grandi pietre.


Bacino


Le banchine erano sagomate a scarpa per smorzare il moto ondoso che si crea inevitabilmente anche negli specchi d’acqua interni. Secondo una stima approssimativa, alle banchine potevano attraccare in prima fila perlomeno 200 navi di grande tonnellaggio (Testaguzza 1970).


Banchina


Le banchine erano munite di diversi anelli d’ormeggio e di alcuni rocchi di colonna numerati. Quest’ultimi, già segnalati nel XVI secolo dal Peruzzi e dal Labacco, rimangono di interpretazione incerta.

Il canale d’ingresso



Attrezzatura per l´ormeggio


Il canale d’ingresso al bacino esagonale è largo in media 60 metri ed è lungo oltre 500 metri. Esso era fiancheggiato a sinistra da un grande molo e dalle banchine antistanti ai magazzini cd. severiani e a destra dalle banchine dei magazzini traianei.


Canale


I magazzini traianei

I magazzini traianei vennero progettati e iniziati con il nuovo porto, ma completati nell’arco di ottant’anni.
Il terreno poco coerente su cui vennero costruiti fu consolidato da una fitta trama di cassoni in muratura, colmati con le terre dello scavo del bacino esagonale.
I magazzini furono costruiti a blocchi. Una serie di corridoi e cortili interni facilitavano la distribuzione, mentre un sistema di rampe permetteva il trasporto dei carichi ai piani superiori.



I vani di stoccaggio misurano 14 x 6 metri ed hanno una copertura a botte. A seguito di un innalzamento della falda nel II secolo si dovettero rialzare i pavimenti con "suspensurae" in muratura.


Magazzino


L’edificio era caratterizzato da un portico continuo che ne sottolineava il perimetro a pianterreno e che si apriva direttamente sulle banchine di attracco mettendole in comunicazione con gli ambienti di stivaggio.

Sul portico occidentale si aprivano due ingressi di cui uno monumentale. Si tratta del cosiddetto portico di Claudio (meglio noto come Colonnacce). La sua costruzione è stata attribuita al I secolo per le colonne rozzamente bugnate. In realtà l’impianto è sicuramente traianeo (Verduchi 1992).
Le banchine, più volte restaurate in epoca antica, conservano ancora le rampe per la discesa in acqua.



Banchina


Inoltre, sulla testata orientale, rimangono i resti di alcuni ormeggi per le imbarcazioni quali basi di colonne in travertino.



Attrezzatura per l´ormeggio


Il molo traverso

Dall’angolo nord occidentale del complesso dei magazzini traianei si staccava un molo, lungo 380 metri per una larghezza di 12 metri. Questo molo traverso doveva avere una funzione di barriera dall’insabbiamento e difesa del canale d’ingresso al bacino esagonale.


Molo


Il faro

Alla sua testata, ove oggi si trova una casa colonica, doveva trovarsi un piccolo faro.


Faro


La cd. Darsena

La darsena è un bacino di forma rettangolare con ingresso a nord-est . Essa misura 227 x 48 metri ed è contornata sugli altri tre lati dai magazzini traianei.
Le sponde sono sagomate a scarpa per smorzare il moto ondoso. Si ignorano le caratteristiche del fondo e la profondità. e di collegamento con la Fossa Traiana potrebbe essere definita una "darsena di evoluzione" per il carico e lo smistamento verso Roma di imbarcazioni di medio e piccolo tonnellaggio, adatte a risalire il fiume (Verduchi 1999).


Bacino


Il canale di collegamento con la Fossa Traiana


Un canale si distaccava dal lato meridionale del canale d’ingresso al bacino esagonale collegando il porto di Traiano con la Fossa Traianea. Questo canale, oggi totalmente interrato, è lungo 330 metri ed è largo 25 metri.


Canale


La Fossa Traiana

La Fossa Traiana è un canale artificiale, largo 50 metri, che fiancheggiava a sud il porto di Traiano collegandolo direttamente al Tevere. Oggigiorno essa è nota quale canale di Fiumicino.


Canale


Quay


Lungo i muri di sponda si trovavano delle banchine per lo scarico delle merci. Si è potuto accertare che parte del banchinamento era costruito su archi.


Banchina


Gli edifici sud-orientali


Il sistema di magazzini doveva fiancheggiare il bacino esagonale anche a sud e a est.


Magazzino


Dwelling

Si conoscono abitazioni e officine impiantate in epoca tarda nelle strutture dei magazzini, mentre è in corso di scavo l’importantissima basilica cristiana di IV secolo, erroneamente riconosciuta in precedenza come lo "Xenodochio" ossia ricovero per i pellegrini, eretto dal senatore Pammachio nello stesso periodo.


Abitazioni


I magazzini cd. Severiani

Nel settore nord-orientale del porto di Traiano, si trovano i magazzini cd. severiani che vennero in realtà costruiti in età adraineo-antonina (dal 114 a tutto il II secolo).

 

L’edificio, dalla inconsueta planimetria a L, fronteggiava il canale principale d’ingresso al bacino traianeo con il lato lungo mentre con il lato corto parte di un lato del bacino stesso.

Il magazzino era organizzato in modo che lo scarico, lo smistamento, lo stoccaggio e il carico delle mercanzie avvenissero contemporaneamente in ogni settore senza intralci, grazie alla distribuzione dei sistemi di rampe.
L’accesso ai vani sui vari livelli avveniva da un corridoio distributivo illuminato da finestre che garantivano anche la visibilità negli interni, aperti solo con feritoie per l’aerazione.

A differenza dei magazzini traianei qui manca la fondazione a cassoni e al posto delle volte a botte si trovano quasi esclusivamente coperture a crociera, o comunque composite. Le parti adibite a magazzino non hanno "suspensurae", perché per isolare dall’umidità si è preferito sfruttare gli interi pianterreni.
Le mura di IV-V secolo sfruttarono questo edificio sovrapponendosi a parte del lato lungo e riducendone gli spazi al pianoterra.


Magazzino


Il molo nord-occidentale

Dalla banchina che si trovava davanti ai magazzini cd. severiani, si staccava un grande molo che veniva così a fiancheggiare a nord il grande canale d’ingresso al bacino esagonale. Su di esso sono presenti strutture diverse, fra cui i resti di un impianto termale di epoca non anteriore al IV secolo.


Molo



Il molo, lungo 150 metri e largo all’incirca 8 metri, è costituito da gettate di calcestruzzo.


Cassaforma


Inserite nella gettata di calcestruzzo si notano alcune basi di colonne che dovevano servire quali ormeggi per le imbarcazioni.


Attrezzatura per l´ormeggio


Lighthouse


La testata del molo si allargava in una base il cui lato lungo misura 21,8 metri. Qui doveva trovarsi un faro, ancora in parte visibile agli inizi del secolo.


Faro


Il palazzo imperiale

Ad angolo retto con il lato nord-orientale dei magazzini cd. severiani si trova il vasto complesso edilizio noto come palazzo imperiale.

Nel passato, esso è stato solo in parte oggetto di scavi, o meglio di recuperi, per l’acquisizione di suppellettili preziose e materiale architettonico di grande qualità.
In origine l’edificio aveva un doppio affaccio sia sul porto di Claudio che su quello di Traiano.
Dalla parte del bacino di Claudio, era presente una terrazza pensile su archi ciechi. Questa struttura probabilmente risale all’epoca neroniana.
Crollati per intero i piani superiori, resta in discreto stato quasi dovunque la rete sotterranea dei servizi, penalizzata soprattutto dall’incuria e dalle infiltrazioni delle radici delle piante di alto fusto sviluppatesi sugli interri.
L’estensione del complesso, come anche la differenziazione funzionale delle sue parti (con l’eccezione di due impianti termali), non sono ancora conosciute: la posizione privilegiata e il fatto che vi giungesse un’apposita deviazione dell’acquedotto portuense, oltre alla qualità delle decorazioni di cui ancora ci si meravigliava nel Rinascimento, farebbero pensare a un quartiere di rappresentanza per i viaggiatori di alto rango, per ambascerie e per le soste della famiglia imperiale.


Abitazioni


I circuiti murari

I pochi resti delle mura sono visibili da terra solo in alcuni punti: il tracciato in generale è invece ben leggibile nelle planimetrie o nelle foto aeree.
Il porto non ebbe bisogno di essere difeso fino a quando le trasformazioni avviate in tutto l’impero all’inizio del IV secolo incominciarono a ripercuotersi su Roma con una serie di problemi, fra cui quello sostanziale del rifornimento dei generi di prima necessità. Proprio per questa ragione Costantino concesse a Porto, per la sua funzione di deposito annonario, il titolo di civitas e l’autonomia amministrativa da Ostia.
Con il doppio obbiettivo di salvaguardare i magazzini e controllare più strettamente gli accessi alla capitale minacciata dalle continue incursioni barbariche, tra la fine del IV e gli inizi del V secolo fu eretta una cinta difensiva delle strutture portuali.
Il tracciato delle mura era irregolare perché seguiva una linea spezzata imposta dalla funzionalità: ne rimasero fuori le strutture del porto di Claudio e alcuni edifici di diversa natura.
Secondo il sistema tardoantico, per la costruzione si sfruttarono in tutto o in parte alcune preesistenze, che in qualche caso sembravano avere conservato la funzione originaria (per esempio i magazzini cd. severiani).
Successivamente, l’aggravarsi della situazione di Roma, con il conseguente calo demografico, e l’intensificazione delle scorrerie resero più prudente il trasporto immediato delle derrate in città, evitando il più possibile gli immagazzinamenti, sempre più difficili da difendere. In quest’ultima fase all’interno del primo circuito di mura se ne eresse un secondo (settore sudorientale), di fatto un vero e proprio castello fortificato a difesa della Fossa Traiana, unico accesso a Roma per via fluviale dopo l’intasamento del Tevere, e secondariamente di quanto rimaneva ancora in funzione dei vecchi impianti.
Di nuovo vennero utilizzate le strutture precedenti, stravolgendone l’assetto e la funzione originari (in particolare, i magazzini traianei, il cui lato occidentale ancora conserva le tracce delle reiterate operazioni difensive).
Le attività residue si concentrarono in questo settore, che sarebbe rimasto fino al medioevo inoltrato il solo nucleo operativo, mentre gli edifici esterni alle mura furono progressivamente abbandonati. Scavi recenti vi hanno infatti evidenziato numerose sepolture non facilmente databili, ma certo successive al V secolo.


Difese


Bibliografia


Basciu, E., (Ed.), 1986, I porti alla foce del Tevere. Roma.
Belluomini, G., Iuzzolini, P., Manfra, L., Mortari, R. & Zalassi, M., 1986, Evoluzione recente del delta del Tevere. In: Geol. Rom., 25, pp. 213-234.
Calza, G., 1925. Ostia. Ricognizioni topografiche nel Porto di Traiano. In: NSc, pp. 54-80.
Carcopino, J., 1907. Porto. Il porto Claudio Ostiense secondo recenti tasti. In: NSc, pp. 734-740.
Castagnoli, F., 1963, Astura. In: Studi Romani, 11: 637-644.
Castagnoli, F., 1980, Installazioni portuali a Roma. In: Roman Seaborn Commerce, MAAR, XXXVI, pp. 205-210.
Chevallier, R., 1986. Ostie antique, ville et port, Paris.
Chevallier, R., 2001. Les ports d’Ostie : pour une relecture des sources. In : J.-P. Descoeudres (Ed.), Ostie – port et porte de la Rome antique, catalogue de l’exposition, Genève, pp. 20-29.
Coccia, S., 1993, Il "portus Romae" fra tarda antichità ed altomedioevo. In: L. Paroli, P. Delogu (Eds), La storia economica di roma nell’alto Medioevo alla luce dei recenti scavi archeologici, Firenze, pp. 177-200.
Coccia, S., 1996, Il Portus Romae alla fine dell’antichità nel quadro del sistema di approvvigionamento della città di Roma. In: A. Gallina Zevi &. A. Claridge (Eds), ’Roman Ostia’ Revisited, Roma, pp. 293-307.
Fea, A., 1802, Viaggio ad Ostia, Roma.
Fea, C., 1824, Alcune considerazioni sopra gli antichi porti d’Ostia, ora di Fiumicino, Roma.
Giuliani, C. F., 1992, Note sulla topografia di Portus. In: V. Mannucci (Ed.), Il parco archeologico naturalistico del porto di Traiano. Metodo e progetto, Roma, pp. 28-44.
Lanciani, R., 1868, Ricerche topografiche sulla città di Porto. In : MonInstCA, 8, pp. 144-195.
Le Gall J., 1953, Le Tibre. Fleuve de Rome dans l’Antiquité, Paris.
Lugli, G., 1961, Il porto ostiense di Claudio. In: Convegno per lo studio della zona archeologica di Classe a mezzo della fotografia aerea, Ravenna, pp. 139-151.
Lugli, G. & Filibeck, G., 1935, Il porto di Roma imperiale e l’agro portuense, Roma.
Mannucci, V., 1987, Osservazioni sulla cartografia portuense. In: BdA, 41, pp. 71-86
Mannucci, V. & Verduchi, P., 1992, Il porto imperiale di Roma: le vicende storiche. In: V. Mannucci (Ed.), Il parco archeologico naturalistico del porto di Traiano. Metodo e progetto, Roma, pp. 15-28.
Mannucci, V. & Verduchi, P., 1995. Portus: nuove acquisizioni. In: Archeologia Laziale XII, 2, pp. 375-382.
Meiggs, R., 1973, Roman Ostia, Oxford.
Moccheggiani, C., 1984, Il Tevere: archeologia e commercio. In: Bollettino di Numismatica, 2.2, pp. 21-81.
Nibby, A., 1848, Analisi della carta de’ dintorni di Roma, Roma.
Rickman, G.E., 1991, Problems of transport and development of ports. In: A. Gioannini (Ed.), Nourrir la plébe, Hommage à D. Van Berchem, Actes du Colloque, Genève 1989, (Schweizerische Beiträge zur Altertumswissenhaft, 22), pp.103-18.
Rickman, G.E., 1996, Portus in perspective. In: A. Gallina Zevi & A. Claridge (Eds.), ’Roman Ostia’ Revisited, Roma, pp. 281-291.
Scrinari, V., 1979, Le navi del porto di Claudio, Roma.
Segre, A., 1986, Considerazioni sul Tevere e sull’Aniene nel Quaternario. In: Il Tevere e le altre vie d’acqua del Lazio antico, Archeologia Laziale, VII, 2, pp. 9-17.
Testaguzza, O., 1970, Portus, Roma.
Verduchi, P.A., 1992, Il patrimonio archeologico monumentale di Porto: osservazioni preliminari sulle strutture architettoniche. In: V. Mannucci (Ed.), Il parco archeologico naturalistico del porto di Traiano. Metodo e progetto, Roma, pp. 55-60.
Verduchi, P.A., 1999, Il porto di Traiano, dépliant, Roma.
Verduchi, P.A., 1998, L’insediamento storico ostiense. In : C. Bagnasco (Ed.), Il Delta del Tevere, Roma, pp. 66-77.
Verduchi, P.A., 2000, Il porto di Roma. In : Fiumicino tra cielo e mare. Una storia da vedere, Roma, pp. 44-53.
Verduchi, P.A., 2001, Le complexe portuaire de Rome : quelques observations. In : J.-P. Descoeudres (Ed.), Ostie – port et porte de la Rome antique, catalogue de l’exposition, Genève, pp. 121-130.
Zevi, F., 1994, Le grandi navi mercantili, Puteoli e Roma. In : Le ravitaillement de blé de Rome. Colloque International, Naples 1991, pp. 61-68.
Zevi, F., 2000, Traiano e Ostia. In : J. Gonzales (Ed.), Trajano emperador de Roma, Actes Colloque, Séville 1999, pp. 509-547.
Zevi, F., 2001, Ostie et son port : histoire d’un échec et de ses remèdes. In : J.-P. Descoeudres (Ed.), Ostie – port et porte de la Rome antique, catalogue de l’exposition, Genève, pp. 114-120.


Bibliografia


Author

Giulia Boetto


 


Ritorno a gli Navis II Homepage