DIE SCHIFFSFUNDE VON HERCULANEUM

HERCULANEUM 2

Ein weiteres in den 90er Jahren aufgedecktes Wrack (Herculaneum 2) scheint gleichermaßen auf ein kleineres Fahrzeug zurückzugehen. Erhalten auf eine Länge von knapp 3 m, waren auch dort die Spanten durch Holz- und Bronzenägel in der Plankenhaut befestigt. Gemäß eines Grabungsfotos enthält der Rumpf noch mehrere Längsgurte. Die Bergung erfolgte en bloc.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R. Bockius, Gleichmaß oder Vielfalt? Zum interscalmium bei Vitruv (De architectura I2,21f.). Studia Antiquaria. Festschr. Niels Bantelmann. Universitätsforschungen zur Prähistorischen Archäologie 63 (Bonn 2000) 119ff.

J.P. Delgado (Hrsg.), British Museum. Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology (London 1997) 192.

L. Franchi dell’Orto (Hrsg.), Ercolano 1738-1988. 250 anni di ricerca archeologica. Monogr. 6 (Rom 1988) 679f.

M. Pagano, Ercolano. Itinerario Archeologico Ragionato (Neapel 1997) 26f. mit Plan.

F. Ruffo, Il nuovi scavi. Bei A De Simone u.a., Ercolano 1992-1997. La Villa die Papiri e lo scavo della città. Cronache Ercolanesi 28, 1998, 39ff..

J.R. Steffy, The Herculaneum boat: preliminary notes on hull details. American Journal of Arcaeology 89, 1985, 519ff..

J.R. Steffy, Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks (College Station, Texas 1994) 67ff.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DAS BOOT YVERDON 2

Entdeckung, Erhaltung und Datierung

Gefunden im Jahre 1984 bei Grabungen in der Altstadt von Yverdon (CH), rund 200 m nördlich der römischen Festung Eburodunum im Bereich vor dem antiken Mündungstrichter der Thièle in den Neuenburger See (Abb. 1), repräsentiert das Wrack aus der Zeit um den Übergang vom 3. zum 4. Jh. n. Chr. einen Fahrzeugtypus, der in seinem ursprünglichen Bauzustand einer Variante der Stammboote angehörte, die in einem jüngeren Stadium im Rahmen von Reparaturmaßnahmen durch Einfügen von Planken verändert worden ist. Der einst etwa 10 m lange, kaum 1,5 m breite und mittschiffs 0,7 m hohe eichene Rumpf ist umfangreich erhalten (Abb. 2). Schäden beschränken sich auf Bug und Heck sowie auf eine der Bordwände. Der Schiffskörper verjüngt sich in unterschiedlichem Maße zu den stumpf abschließenden Enden hin, wobei der flache Schiffsboden dort jeweils in gerundeten Konturen aufkimmt. Trotz seiner Plattbodigkeit verlaufen die Seiten vom Schiffskörper – begünstigt durch dessen Modellierung aus gehöhlten Baumstämmen - leicht gerundet, mit den Bordkanten sogar etwas nach binnenbords gelehnt.

Bauart

Das Fahrzeug war ursprünglich als zweischaliges Stammboot konstruiert, dessen Rumpf aus zwei gehöhlten Eichen bestanden hat (Abb. 3-4). Zur Herstellung einer provisorischen Bausteifigkeit waren die im Bodenbereich bis zu 8 cm starken Elemente vorübergehend mit Holzstiften auf einer Unterkonstruktion befestigt. Die Naht zwischen den spiegelsymmetrisch geformten Hälften verlief entlang der Mittelachse, gesichert durch wechselweise von der einen oder anderen Seite tangential eingeschlagene Nägel sowie in lockeren Abständen außen aufgenagelte kurze Bandeisen. Eiserne Bandagen im Heckbereich deuten auf eine separat angesetzte Aufhöhung hin. Mit denselben Mitteln – Flacheisen und tangentiale Vernagelung – wurde Rissbildung entgegengewirkt und so sind auch die nachträglich eingepassten Flickhölzer bzw. Planken fixiert worden. Zur Abdichtung der Nähte dienten von außen eingepresste Stränge aus tordiertem Moos, die mit hauchdünnen Leistchen abgedeckt und durch doppelreihig angeordnete Nägelchen geheftet waren.

Für die Verbindung und Queraussteifung beider Rumpfschalen sorgte ein in Abständen von rund 1 m bis 1,25 m verlegtes System aus gewachsenen Spanten, mehrheitlich Paare knieartiger Korben. Ein zierlicher, im Vorschiffsbereich quer über die Mittelnaht genagelter Eicheklotz enthielt ein Stemmloch zum Einsetzen eines Masts (oder Treidelpfostens?). Ein ähnlich geformtes Objekt aus Nadelholz (Abies alba) wurde auf dem Boden des Achterschiffs liegend angetroffen. Das Element kommt aufgrund fragwürdiger Festigkeit sowie wegen seiner Anordnung im Rumpf nicht als weitere Mastspur in Betracht, weist aber auf die ursprüngliche Existenz eines Einbaus hin, vermutlich auf eine Sitzducht, die dort durch eine vertikale Stütze unterfangen worden ist.

Antrieb und Verwendung

Auf den Antrieb durch menschliche Muskelkraft deuten die Montagespuren von Duchten hin. Fünf an der fast komplett erhaltenen Steuerbordseite nachweisbare, beim Höhlen des Rumpfrohlings modellierte Knaggen mit horizontalem Einschub dienten als Lager für etwa 3 cm starke Bänke mit einem Abstand von 108 bis 110 cm. Ihre Sequenz wies im Bereich der Querschiffsachse durch die Mastspur eine Lücke auf; dort ist mit dem ursprünglichen Vorhandensein einer weiteren Ducht zu rechnen, die unmittelbar achterlich vom Mast den Bootskörper querte und zur Versteifung der Takelage beigetragen hatte. Das Fahrzeug ließ sich nicht konventionell mit paarweise untergebrachter Riemenbesatzung fahren – dagegen spricht seine viel zu geringe Breite. Sechsköpfiger Riemenbetrieb bei jeweils einfach besetzten Duchten ist nur dann denkbar, wenn das Boot gegen die unter Segel übliche Fahrtrichtung, also über das Heck gerudert worden ist. Darauf weisen nach dem Anordungsprinzip der Ruderbänke verteilte und von diesen in geeigneter Distanz (rund 35 bis 40 cm) bugwärtig entfernte zylindrische Bohrungen knapp unterhalb der Bordkante hin, wenn man sie als Tauwerkdurchführungen für Grummets (Riemenwiderlager) auffasst. Allerdings lässt der mit knapp 10 cm allzu geringe Höhenunterschied zwischen der erschließbaren Sitzfläche sowie der Bordkante grundsätzlich an Ruderbetrieb zweifeln. Hingegen würde sich das mit 0,7 t leichte Boot, besetzt mit zwölf Mann, in idealer Weise für den Antrieb mit Paddel eignen, reduzierte sich unter solchen Voraussetzungen doch der Freibord auf weniger als 40 cm. Der in Erwägung gezogenen militärischen Verwendung des Fahrzeugs durch die ortsansässige Classis Barcariorum steht auch aus dieser Sicht nichts im Wege, zumal selbst der aus der Notitia dignitatum bekannte, auf das befestigte spätantike Yverdon beziehbare lateinische Flottenname an die Ausrüstung mit Kleinfahrzeugen denken lässt.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

B. Arnold, Batellerie gallo-romaine sur le lac de Neuchâtel 2. Arch. Neuchâteloise 13 (Saint-Blaise 1992) 22ff.

R. Bockius, Gleichmaß oder Vielfalt? Zum interscalmium bei Vitruv (De architectura I2,21f.). Studia Antiquaria. Festschr. Niels Bantelmann. Universitätsforschungen zur Prähistorischen Archäologie 63 (Bonn 2000) 119ff.

M. Reddé, Mare Nostrum. Bibl. Écoles Franç. Athènes Rome 116 (Rom 1986) 307f.; 628ff.

Fr. Terrier (Hrsg.), Les embarcations gallo-romaines d’Yverdon-les-Bains. Exposition permanente au Château d’Yverdon-les-Bains (Yverdon-les-Bains 1997) bes. 18ff.

D. Weidmann u. M. Klausener, Un canot gallo-romain à Yverdon-les-Bains. Arch. Suisse 8, 1985, 8ff.

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Yverdon, Wrack 2. Karte und Plan.

Abb. 2 Yverdon, Wrack 2. Ausgrabungsfoto.

Abb. 3 Yverdon, Wrack 2. Schematische Darstellung des Bauvorgangs.

Abb. 4 Yverdon, Wrack 2. Plan: Oben (Nr. 6-7) Ansicht von unten, mit und ohne eingepasste Planken; unten (Nr. 8-9) Seitenansicht und Draufsicht.

 

 

 

DIE SCHIFFE VON ZWAMMERDAM

Ausgrabung

Zwischen 1968 und 1974 durchgeführte archäologische Untersuchungen am römischen Truppenlager von Zwammerdam (Nigrum Pullum), Prov. Zuid Holland (NL) förderten 1971 bis 1974 umfangreiche Überreste antiker Wasserfahrzeuge, Schiffsgerät und mehrphasige Kaianlagen zutage (Abb. 1). Das von der Mitte des 1. Jh. n. Chr. bis um 260 besetzte Kastell sicherte die entlang vom Oude Rijn verlaufende Grenze der Provinz Germania Inferior. Verteilt auf zwei Fundstellen im antiken Flussuferbereich, wenige Meter jenseits vom Verlauf des äußersten Umwehrungsgrabens, wurden ein gut erhaltenes Fahrzeug der Art eines erweiterten Einbaums (Zwammerdam 3), zwei Fischbehälter (Zwammerdam 1 und 5), ein Heckruder, diverse mutmaßliche Schiffsplanken (Zwammerdam 2a) mit mediterraner Nut-Feder-Verbindungstechnik sowie drei große Plattbodenfahrzeuge gallorömischer Bauart (Zwammerdam 2, 4 und 6):

DIE GROßEN PRÄHME ZWAMMERDAM 2, ZWAMMERDAM 4 und ZWAMMERDAM 6

Schiffstypologische und bautechnische Gemeinsamkeiten

Trotz unterschiedlicher Abmessungen und baulicher Eigenarten, verkörpern die umfangreich erhaltenen Schiffsfunde Zwammerdam 2, 4 und 6 einen gemeinsamen Fahrzeugtypus, der sich sowohl nach schiffstechnischen als auch nach formalen Kriterien definieren lässt. Ihrem Wesen nach handelt es sich um schutenartige Rümpfe mit kraweelem Plattboden, der von L-förmigen Kimmhölzern flankiert wird. Diese formen mit je einem liegenden sowie einem stehenden Profilschenkel den nahtlosen Übergang in die mehr oder weniger vertikalen Bordwände und bestimmen durch die Winkelanordnung der Flächen einen rechteckigen Schiffskörperquerschnitt. Da Breite und Höhe der Übergangsprofile aufgrund deren Modellierung aus kräftigen Eichestämmen natürlichen Grenzen unterlagen, wurden die Bordwände durch je eine klinkerartig aufgesetzte Planke erweitert.

Bei den an die Mittelsektion ansetzenden Schiffsenden handelt es sich um sogenannte Kaffen, vorne und achtern stumpf abschließende Rumpfabschnitte mit sanft aufkimmendem Plattboden. Dieser wird gleichermaßen von L-förmigen Kimmhölzern eingefasst; der überlappend angesetzte Plankengang trägt überdies zur Versteifung der hier zwangsläufig angeschäfteten Übergangselemente bei. Vor- und Achterschiff verjüngen sich auch in der Ebene merklich, wohingegen die Bordkanten nur gegen die Schiffsenden hin geringfügig ansteigen. Dadurch entsteht ein Gesamterscheinungsbild, das rezenten Fährprähmen entspricht und auch in der Antike die Funktion solcher Binnenfahrzeuge als flachgehende Frachtschiffe bestimmt haben wird, die mit ihren rampenartigen Bugs an Uferstränden anlandend be- und entladen werden konnten.

Zur Festigung der Außenhaut dienen gewöhnlich sogenannte Korben, knieförmige Spanten mit jeweils einem längeren balkenartigen Abschnitt sowie einem kürzeren Querarm. Ersterer steift den Schiffsboden aus, letzterer die Seiten. Hergestellt aus Stammholz mit kräftigem Astansatz, wurden die Rippen in unterschiedlicher Weise angeordnet, um beide Schiffsseiten festigen zu können. Stark reduzierte Seitenhöhen ließen in Vor- und Achterschiff auch die Verwendung einfacher Querbalken zur Stabilisierung des Rumpfes zu. Dem Anordnungsprinzip der Spanten und vielleicht auch der Dimensionierung anderer Bauglieder liegt die Vermessung nach dem pes Romanus zugrunde. Verbindungen zwischen Bauteilen besorgen überwiegend Eisennägel, deren austretende Nagelschäfte gewöhnlich ein- bis zweifach gekröpft und mit der abgewinkelten Spitze ins Holz geschlagen worden sind. Plankennähte wurden mit pflanzlichem Material (Zwammerdam 2) gedichtet und zusätzlich durch außen aufgenagelte Holzleisten oder Eisenbänder (Zwammerdam 2 und 4), sogenannte Sintellatten oder Sinteleisen, geschützt.

Hinweise auf die Antriebsweise liefern Mastspuren, entweder eingelassen in ein starkes Spant (Zwammerdam 4) oder in längsschiffs über die Spanten gelegte Kielschweine (Zwammerdam 2 und 6). Nach der daraus hervorgehenden Position eines Mastes mit Abständen vom Bug um 25% bzw. um 30% der Schiffslänge über alles kommt hier sowohl Besegelung als auch Treidelantrieb in Frage. Über typspezifische formale Merkmalen hinaus fallen bautechnische Überschneidungen (bevorzugte Verwendung von Eichenholz, Eisennägel als dominierende Verbindungstechnik, Mastspant) mit römischen Wracks küsten- oder seetauglicher Schiffe aus Gallien und Britannien ins Gewicht, so dass die Prähme einer gemeinsamen gallrorömischen Schiffbautradtion zugerechnet werden. Besondere konstruktive Einzelheiten oder Ausstattungsdetails sprechen aber auch für Einflüsse aus dem mediterranen Schiffbau (Verwendung von Weich- und Hartholzarten, selbsttragende Rumpfhaut mit Nut-Feder- oder genähten Verbindungen, Dominieren von Holznägeln, Kielschwein)

Datierung

Die jüngste aus Zwammerdam 4 entnommene Holzprobe legt laut dendrochronologischen Befunds ein Baudatum nicht vor 98 n. Chr. nahe. Das Alter von Zwammerdam 2 und 6 lässt sich nicht schärfer abgrenzen. Archäologische Funde und die daraus ermittelte Belegungsdauer des Kastells deuten auf einen zeitlichen Ansatz vom 2. bis zur Mitte des 3. Jh. n. Chr. hin.

ZWAMMERDAM 2

Das Wrack repräsentiert einen in kompletter Länge, bis auf Schäden im Vor- und Achterschiff sowie die aus dem Verband gerissene Bordwand an Steuerbord auch in ursprünglicher Höhe erhaltenen Prahm (Abb. 2). Die backbordseitige Bordwand fehlt komplett; ihr Ansatz wird aber noch stellenweise vom Plattboden berührt. Dessen symmetrisches Plankenschema mit einer die Kielachse definierenden Zentralplanke gewährleistet die Rekonstruktion des Rumpfes durch Spiegelung an der Mittelachse. Die Gesamtlänge des Fahrzeugs beträgt 22,75 m. Für die maximale Breite sind 3,15 m, für die Bauhöhe nach dem Verlauf der wieder aufgerichteten Steuerbordseite um 0,75 m (Heck) bis 1,25 m (Bug) zu veranschlagen.

Der in der Mittelsektion ebene, im Vor- und Achterschiff rampenartig aufkimmende Schiffsboden setzt sich aus sieben jeweils einmal an unterschiedlichen Stellen geschäfteten Gängen aus 7 bis 8 cm starken, z.T. mehr als 40 cm breiten Planken mit 15 m maximaler Länge zusammen (Abb. 3). Demgegenüber waren die flankierenden Kimmhölzer dreifach gegliedert. Jeweils an den Übergängen von der Hauptsektion in die Schiffsenden aneinandergesetzt, waren die Segmente seitlich mit schweren Eisenklammern, am Vorschiffsansatz auch durch jeweils ein dreieckiges verzahntes und mit den stehenden Profilschenkeln vernageltes Passstück gesichert. Ein mit dem trogartigen Unterbau klinkerartig vernageltes, bis zu 50 cm breites Oberbord bestand aus drei Planken. Diese waren oberhalb der Passstücke kraweel verschäftet und dort wie die Schäftungen der Bodenbeplankung mit lotrecht durch die Nahtkanten geschlagene Eisennägel fixiert. Nicht so im Achterschiff, wo die Segmentenden vom Oberbord auf eine kurze Strecke überlappten; lange diagonal durch die übereinanderliegenden Plankenabschnitte nach unten in das Kimmholz geschlagene Eisennägel sorgten hier für die Verbindung zwischen drei Bauelementen.

Zur Versteifung der Rumpfschale (Abb. 4) dienten insgesamt 42 Spanten, mehrheitlich vierkantige Korben, die über ihren gewachsenen Ast hinaus durch je einen eingezapften aufgehenden Holm U-förmig erweitert worden sind; um der einheitlichen Festigkeit willen wurden die Spanten mit dem gewachsenen Seitenstück alternierend nach Steuerbord und Backbord gewendet eingebaut. Die eingezapften, an ihrer Berührungsfläche zumeist an die getreppte Bordwand angepassten Seitenstücke wurden von innen her mit Kimmholz und Oberbord vernagelt, wohingegen die astseitigen Korbenenden lediglich an der Basis jeweils einen von außen durch den unteren Bordwandansatz geschlagenen Nagel enthielten.Über rahmenförmige Spanten hinaus kommen – ausschließlich in den Schiffsenden - Querlieger ohne aufgehende Seitenholme vor, davon bestand ein Element (Spant 38) offenbar aus zwei aneinandergesetzten Segmenten. Die einzeilig, im Abstand von um 60 cm (2 römische Fuß [dupondius aus pedes monetales]) angeordneten Schiffsrippen waren durch Holz- und (bzw. oder) Eisennägeln in gemischter Abfolge und Kombination mit der Außenhaut verbunden. Nagellöcher im Schiffsboden unmittelbar achterlich vom Bug sowie das leicht vorlich versetzte Querholz im Heck deuten auf spiegelartig geschlossene Rumpfenden hin (Abb. 5). Die Bordkante war innen durch ein bündig mit dem Oberbord vernageltes Kantholz aufgedoppelt. In dessen Berührungsfläche geschnittene Ausklinkungen nahmen die oberen Enden der gewachsenen und eingezapften Spantseitenstücke auf.

Ein schlankes, im Bereich der Mastspur verstärktes Kielschwein von gut 9 m Länge zeichnet sich durch seine außerordentlich feste Verankerung im Rumpf aus. Mit dem klotzartigen Abschnitt lediglich auf den Spanten liegend, sparten auf den übrigen Strecken Ausklinkungen in der Kielschweinsohle den Verlauf der Quergurte aus. Kräftige, an etlichen Stellen und teilweise sogar paarweise versenkt eingelassene Eisennägel hielten das Element in Position. Angesichts der steifen Verankerung ist für den Prahm mit einer Treibbesegelung zu rechnen; mit Rücksicht auf eine tiefe Einlassung rund 1,3 m achterlich von der Mastspur, die sich als Widerlager eignet, kommt besonders eine Spriettakelung in Frage (Abb. 6). Spuren an der Bordkante scheinen – wie in den Wracks Woerden 1 und Zwammerdam 4 – auf eine Mastducht zurückzugehen, die ursprünglich in das Oberbord eingelassen und dort mit einem Eisennagel befestigt worden ist.

Hinweise auf Reparaturen oder Verstärkungsmaßnahmen begegneten vergleichsweise häufig: Gelegentliche Ausbesserungen gebrochener Korbensegmente; ein zwischen die Spanten 33 und 34 gekeiltes Holzstück, das einen Riss in einer Bodenplanke dichtete; die Sicherung einer Plankenschäftung zwischen Spant 19 und 20 mittels einer diagonal kreuzenden Holzlasche. Auch die an Steuerbord von unten über die Naht zwischen Kimmholz und angrenzendem Plankengang in die Korben 33 und 34 getriebenen Eisenklammern kommen als Instandsetzung in Betracht. Die Nähte der Bodenbeplankung waren im Bereich der Heckkaffe sowie mindestens streckenweise auch im Achterschiff von außen durch vermutlich aufgenagelte Holzleisten (Sintellatten) geschützt. Zur Abdichtung von Schiffsboden und -seiten diente pflanzliches Material. Die Spantsohlen verfügten über zahlreiche Durchlässe, die oberhalb jeder Naht und selbst oberhalb der Schäftungsstöße angeordnet waren, wie sie typisch sind für mediterrane Wasserfahrzeuge genähter Bauart. Waren dort Ausklinkungen in den Quergurten erforderlich, um binnenbords auf die Nahtkanten gepresste Stränge Dichtmaterials auszusparen, fehlt in Zwammerdam 2 für die nach ihrem Umfang außergewöhnliche Zurichtung der Spanten jeder konstruktive Anlass. Darin wie auch in der Verwendung eines Kielschweins als Mastfundament anstelle eines Mastspants deuten sich schiffstechnische Einflüsse aus dem Mittelmeerraum an.

Zwammerdam 2 zählt mit rund 8 t Sschiffsgewicht zu den kleineren Vertretern römischer Frachtprähme. Dennoch konnte das Fahrzeug bei mittlerem Tiefgang über 10 t Last tragen. Die auf die schiffsarchäologische Auswertung des Wracks gründenden Modellrekonstruktionen des Fahrzeugs in verschiedenen Ausführungsstadien befinden sich unter anderem im Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie, Lelystad sowie im Museum für Antike Schiffahrt, Mainz.

 

ZWAMMERDAM 4

Über Wrack 4 stehen nur in geringem Maße Detailinformationen zur Verfügung.

Der mit etwa 34 m längsschiffs fast komplette Rumpf (Abb. 7) war deformiert und streckenweise auseinandergebrochen. Die äußersten Schiffsenden fehlten. Das Fahrzeug erreichte gegen 5 m maximale Breite; die durchschnittliche Bauhöhe lag bei etwa 1,2 m. In Anbetracht der Schäden sowie der durch partienweise Bergung erschwerten Dokumentation ist die ursprüngliche Schiffsform nur oberflächlich zu beschreiben. Der Rumpf war schwächer gegliedert als Zwammerdam 2, die Mittelsektion annähernd parallelseitig mit fließendem Übergang in die weniger markant verjüngten Schiffsenden. Für die Silhouette wird mit gestreckt-flachem Verlauf der Sprunglinie gerechnet, die zum Bug hin aufkimmt.

Die Bodenbeplankung setzt sich aus nur sechs 9 bis 10 cm starken, teilweise aber 90 cm Breite erreichenden Gängen zusammen, die angesichts der Fahrzeuglänge zwangsläufig gegliedert waren und sich aus bis zu 21,6 m langen Planken zusammensetzten. Auch die beiderseits anschließenden L-förmigen Kimmhölzer fallen durch ihre mächtigen Abmessungen auf. Lediglich 25 cm Breite stehen hier 85 cm Höhe und 10 cm Stärke der Profilschenkel gegenüber. Das steuerbordseitige Element erreichte noch 22,4 m Länge. Rissbildungen in der Flanke waren streckenweise auf bis 7 m Länge mit außen aufgenagelten Metallbändern geschlossen worden. An Steuerbord bildete ein 2,7 m langes dreieckiges Passstück den Übergang zur Heckkaffe. Der aus Schiffsboden und Kimmhölzern geformte Rumpftrog wurde durch ein überlappendes, mit dem stehenden Profilschenkel in handbreiten Abständen vernageltes Oberbord um bis zu 40 cm erhöht.

Das Spantsystem kennzeichnen noch 46 paarweise verlegte Korben (Abb. 8) sowie ein Mastspant, das lediglich an Backbord über einen gewachsenen Ast verfügt. Die Astabzweigung der jeweils vorderen Korbe eines Spantpaares wies nach Backbord, die der jeweils achteren nach Steuerbord. Im Bodensegment mit rund 10 mal 20 cm Querschnitt bohlenartig abgerichtet und im Wechsel mit 1 oder 2 von innen eingetriebenen Eisennägeln an den Bodenplanken fixiert, fallen einige natürliche Äste durch geringe Durchmesser, krummen Wuchs und teilweise stammrunde Oberfläche auf. Die damit verbundene Schwächung der Bordwandaussteifung wurde an mehreren Stellen mit separat von innen an die Rumpfseiten genagelte Kanthölzer ausgeglichen. Anders als in Zwammerdam 2 lagen die aufgehenden Spantsegmente nicht unmittelbar am Oberbord an, sondern an einer innen bündig mit der Bordkante abschließenden Bohle, mit der die Abstufung zwischen dem senkrechten Kimmholzschenkel und dem außen überlappenden Oberbord aufgefüttert worden ist. Im Heck bildete ein Korbenpaar zusammen mit einem balkenförmigen Querriegel eine Dreiergruppe. Nach Auskunft eines Plans im Maßstab 1:100 waren die Korbenpaare regelmäßig über den Rumpf verteilt. Der Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden Gruppen beträgt, von Zentrum zu Zentrum gemessen, 65 bis 70 cm. Aufgrund ähnlicher Beobachtungen an gallorömischen Prähmen, wie beispielsweise Mainz 6, wird diese metrische Strecke als das Äquivalent von 2 pedes Drusiani (à 33,3 cm [= 1⅛ pedes monetales à 29,6 cm]) aufzufassen sein. Spantentfernung von zwei Fuß (dupondius) sind in antiken Prähmen üblich, wobei in den genannten Fällen nach dem besonders in den germanischen Provinzen verbreiteten System des Drusianischen Fuss gemessen worden ist.

Das bohlenartige, gut 60 cm breite Mastspant (Abb. 9) verfügte über eine zentrale Verdickung mit einer achterlich offenen Mastspur, die durch einen von zwei Eisenbügeln geführten Querriegel zugesetzt werden konnte, ähnlich wie bei den Prähmen Woerden 1 und Xanten-Wardt. Dasselbe Verschlussprinzip wiederholte sich an einer oberhalb vom Mastspant in die Bordkante eingelassenen Ducht (Abb. 10) mit halbrundem, nach achtern offenem Ausschnitt, der einen über 30 cm starken Mast oder Pfahl aufnehmen konnte. Die zweiteilige Bank wurde durch zwei Eisenbandagen versteift. An den Flanken durch modellierte Knaggen falzartig gestaltet, war das Element auf beiden Seiten randbündig in Oberbord und Futterholz eingelassen, dort aber nur durch das achtere Segment mit jeweils vier Eisennägeln befestigt.

Für den Bereich der Mastsektion mitgeteilten Beobachtungen lässt sich entnehmen, dass die Spanten jeweils mit einigen, ohne Rücksicht auf die Nahtführung der Bodenplanken angeordneten Nüstergatten versehen, und die Nähte vom Schiffsboden außen durch aufgenagelte Metallbänder geschützt waren.

Nach seinen Abmessungen wie auch den konstruktiven Einzelheiten zufolge steht Zwammerdam 4 dem Prahm Mainz 6 aus dem späteren 1. Jh. n. Chr. am nächsten. Die besondere Größe spricht für eine ähnlich große Frachtkapazität. Verschiedentlich im Wrack entdecktes Ziegelgrus lässt die Art der Ladungen erahnen. Von dem Fahrzeug wurden drei identische Modelle gebaut; zwei befinden sich in den Niederlanden, das dritte im Museo delle Nave di Fiumicino.

ZWAMMERDAM 6

Das laut Feldvermessung 20,3 lange Wrack (Abb. 11) repräsentiert den am besten erhaltenen Fund eines antiken Prahms. Bis auf Verluste im Aufgehenden der Bugkaffe war das Fahrzeug so gut wie intakt. Die maximale Schiffsbreite lag bei 3,7 m, die Bauhöhe mittschiffs bei annähernd 1 m. Obwohl die Sprungkurve im Achterschiff deutlich fällt, ist hier keineswegs mit vertikaler Deformierung zu rechnen, hätte das doch Spuren am konstruktiven Verband hinterlassen. Zusammen mit seinen schwach gebogenen Seiten, die übergangslos in die kaum verjüngte Bug- und Heckpartie münden (Abb. 12), gleicht der Rumpf in der Silhouette den aus Mittelalter und Neuzeit bekannten Fährprähmen (z.B. Egernsund; Hallwil).

Der ebene Schiffsboden setzte sich aus sechs bis sieben maximal 0,55 m breiten und rund 6 cm starken Plankengängen zusammen, seitlich gerahmt von Kimmhölzern. Die Plankengänge waren mehrheitlich jeweils einmal geschäftet, die Flankenelemente am Übergang in die seicht aufkimmenden Kaffen angesetzt. Zur Versteifung der Anschlüsse dienten ebenso wie bei Zwammerdam 2 und 4 dreieckige Passstücke mit Hakenausschnitt, die in die Seiten der bis 0,44 m hohen Kimmhölzer eingefügt wurden. Die Bordwände bestanden aus zwei Plankengängen: Den Rumpftrog ergänzte zunächst ein bis 0,24 m breiter, kraweel aufgesetzter Seitengang, den von innen schräg durch die Nahtkanten getriebene Eisennägel mit versenkten Köpfen fixierten; darüber hinaus wurden an Steuerbord (zwischen Spant 21 und 22) und Backbord einzelne Nut-Feder-Verbindungen beobachtet. Auf den kraweelen Seitengang, der zumindest im Bugbereich nach Art der dreieckigen Passstücke mit einer hakenförmigen Schäftung in das dort schräg aufgerichtete Kimmholz eingebunden war, folgte ein rund 0,15 m überlappendes, bis 0,35 m breites Oberbord. An ihrer Außenfläche streckenweise profiliert, wurde jener oberster Plankengang nahe seiner Unterkante von außen vernagelt. Ein von innen randbündig mit dem Oberbord abschließendes Futterholz (0,15 mal 0,07 m) verbreiterte die Bordkante auf rund 0,14 m, die ihrerseits mit einem 2 cm dünnen Schandeckel abschloss.

Den Rumpf versteifen 30 im Abstand von durchschnittlich 0,55 m querschiffs verlegte Einzelkorben mit rund 0,2 mal 0,1 m Kantenlänge sowie jeweils ein kreuzweise angeordnetes Paar in den Schiffsenden. Im Bodenbereich mit zwei bis vier gekröpften Eisennägeln pro Plankengang fixiert, wurden die knieförmigen Seiten der Korben bis auf zwei Ausnahmen (Korbe 11 und 27) abwechselnd nach Backbord und Steuerbord gewendet eingebaut; die aufgehenden Äste waren zumeist in das Futterholz eingelassen und dort ebenso wie mit dem kraweelen Seitengang von innen her vernagelt. Die auf 2,4 m Breite verjüngte Bugkaffe schloss mit einem profilierten, vorne 0,15 m hohen auf die Planken genagelten Querholz ab, woran jeweils der oberste Seitengang mündete; eine der Kaffenecken schützte noch ein eiserner Beschlagswinkel. Die Heckkaffe (Abb. 13) endete in ähnlicher Weise, jedoch mit einem flacheren bohlenartigen Querholz.

Zum Schiffsantrieb gehören die Überreste eines noch 5,06 m langen Kielschweins aus Eschenholz mit rund 0,14 m Breite und 0,09 m Stärke zurück. Auf 1,75 m Länge bis 0,28 m breit, enthielt das verstärkte Segment eine etwa 0,1 mal 0,1 m große, aber eher seichte Mastspur; knapp achterlich davon fiel eine Dreiergruppe vierkantiger Vertiefungen auf. Hölzerne Fittings im Achterschiff, darunter ein längs und hochkant eingebautes Element mit querverlaufender, 0,11 bis 0,13 m großer Öffnung, dürften mit der Hecksteuerung des Fahrzeugs in Verbindung gestanden haben.

Anders als das nach achtern mehr oder weniger offene Heck mit seinen nach unten kippenden Bordkanten war das gegenüber der Mittelsektion höhere Vorschiff vorne geschlossen. Aufgrund von vier mit Schwalbenschwanzzinken in die Bordkanten eingelassenen Querbalken ist hier mit einem Deck zu rechnen; wenigstens war der Rumpf dort nicht frei begehbar. Über Reparaturen oder Verstärkungen, wie teilweise durch angelaschte Kanthölzer verlängerte Korbenäste, im Bodenbereich an die Korben gesetzte Dopplungen und eine Flickung der Bodenbeplankung hinaus enthielten etliche Spanten oben oder an den Längsflanken zapflochartige Strukturen bzw. Ausklinkungen. Sofern es sich dabei nicht um die Spuren vergangener Einbauten handelt, ist hier mit Baustoffrecycling zu rechnen.

Prahm 6 fällt nicht nur aufgrund seiner formalen und strukturellen Charakteristik auf, die ihn von anderen auch funktional abhebt: Konstruktive Merkmale, wie die beiden Nut-Feder-Verbindungen in der kraweelen Überhöhung der Kimmhölzer (Abb. 14) sowie die anspruchsvolle Holzverbindung der Decksbalken, und nicht zuletzt die Ausstattung mit einem Kielschwein besonderen Typs bezeugen hier technologische Einflüsse mediterranen Schiffbaus. Das drückt sich nicht zuletzt auch im verwendeten Maßsystem aus, entspricht doch die Fahrzeuglänge erstaunlich genau 69 kapitolinischen Fuss (pedes monetales). Überdies scheint beim werftseitigen Einmessen der häufiger auf 0,6 m Abstand verteilten Korben der systemgleiche dupondius (siehe Zwammerdam 2) eine Rolle gespielt zu haben.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

B. Arnold, Batellerie gallo-romaine sur le lac de Neuchâtel 2. Arch. Neuchâteloise 13 (Saint-Blaise 1992) 73ff.

R. Bockius, Zur Rekonstruktion des römischen Plattbodenschiffes aus Woerden. Jahrb. RGZM 43, 1996, 511ff.

R. Bockius, Antike Schwergutfrachter – Zeugnisse römischen Schiffbaus und Gütertransports. In: Steinbruch und Bergwerk. Denkmäler römischer Technikgeschichte zwischen Eifel und Rhein. Vulkanpark-Forsch. 2 (Mainz 2000) 110ff.

W. Dammann, Rheinschiffe aus Krefeld und Zwammerdam. Das Logbuch 10, 1974, H. 1, 4ff.

U. Teigelake, Untersuchungen zum "keltischen" Schiffbau. Skyllis. Zeitschr. Unterwasserarch. 1, H. 2, 1998, 6ff.

M.D. De Weerd, Römerzeitliche Transportsschiffe und Einbäume aus Nigrum Pullum/Zwammerdam (Z.-H.). In: Studien zu den Militärgrenzen Roms II. Bonner Jahrb., Beih. 38 (Köln/Bonn 1977) 187ff.

M.D. De Weerd, Ships of the Roman period at Zwammerdam/Nigrum Pullum, Germania Inferior. In: J. du Plat Taylor u. H. Cleere (Hrsg.), Roman shipping and trade: Britain and the Rhine provinces. CBA Research Rep. 24 (London 1978) 15ff.

M.D. De Weerd, Sind "keltische" Schiffe "römisch"? Jahrb. RGZM 34, 2. Teil, 1987, 387ff.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988).

M.D. De Weerd, Zwammerdam. In: J.P. Delgado (Hrsg.), Enzyclopaedia of Underwater and Maritime Archaeology (London 1997) 476ff. mit weiterer Lit.

 

Abbildungsunterschriften:

Abb.1 Zwammerdam, prov. Zuid Holland. Auxiliarlager mit Uferbefestigungen und Schiffsfunden. Planübersicht der Grabungen.

Abb. 2 Zwammerdam, Wrack 2. Ausgrabungsfoto.

Abb. 3 Zwammerdam, Wrack 2. Isometrischer Querschnitt.

Abb. 4 Zwammerdam, Wrack 2. Wrackplan mit Draufsicht und Rumpfquerschnitten.

Abb. 5 Zwammerdam, Wrack 2. Rekonstruktionspläne ergänzt nach S. de Jong.

Abb. 6 Modell von Zwammerdam 2. Rekonstruktion im Museum für Antike Schiffahrt Mainz nach S. de Jong und R. Bockius.

Abb. 7 Zwammerdam, Wrack 4. Wrackplan.

Abb. 8 Zwammerdam, Wrack 4. Schiffsboden und Backbordseite in der Hauptsektion.

Abb. 9 Zwammerdam, Wrack 4. Zweiteilige Mastducht mit achterlichem Ausschnitt, eisernen Bandagen und Bügel für die Arretierung vom Mast.

Abb. 10 Zwammerdam, Wrack 4. Rumpfquerschnitt durch die Mastsektion mit Mastspur und –ducht.

Abb. 11 Zwammerdam, Wrack 6. Ausgrabungsfoto.

Abb. 12 Zwammerdam, Wrack 6. Wrackplan mit Draufsicht, Längsschnitt und sektionalen Seitenansichten.

Abb. 13 Zwammerdam, Wrack 6. Achterschiff.

Abb.14 Zwammerdam, Wrack 6. Konstruktive Details.

 

 

 

DIE RÖMISCHEN FISCHHÄLTER (BÜNNEN) VON ZWAMMERDAM

Am nordwestlichen Rand vom römischen Schiffsfriedhof Zwammerdam (Nigrum Pullum), Prov. Zuid Holland (NL) wurden die teilweise vorzüglich erhaltenen Wracks zweier Einbaumkonstruktionen gefundenen, die nur in eingeschränktem Sinne zu den Wasserfahrzeugen zählen. In beiden Fällen handelt es sich um gedeckte, durch Spühllochbohrungen im Rumpf bewässerte Fischhälter, die mangels Auftrieb nicht als Boot, sondern ausschließlich als schwebend im Wasser verankerte oder durch Fahrzeuge geschleppte Bünnen zur Lebendhälterung des Fangs verwendet worden sind. Ihre schiffsartige, an Einbaumboote erinnernde Gestalt wie auch einige bautechnische Einzelheiten sprechen allerdings dafür, dass die schwimmenden Geräte aus vollgültigen Fahrzeugen zweckentfremdend umgebaut worden sind. Ihre Datierung lässt sich nur grob mit 2. bis 3. Jh. n. Chr. umreißen.

ZWAMMERDAM 1

Der in der mittleren Partie durch einen Bagger zerstörte Fund Zwammerdam 1 (Abb. 1-2) besteht aus einer ausgehöhlten Eiche mit 4 bis 8 cm Wandungsstärke und U-förmig bis gerundet-rechteckig modellierten Querschnitten. Die Gesamtlänge beträgt knapp 7 m, die Breite rund 1 m und die Höhe 0,3 bis 0,5 m. Eines der beiden Rumpfenden entspricht der charakteristischen Einbaumform mit stumpfem, vom Boden her gerundet aufkimmendem Abschluss mit leicht einziehenden Seiten. Das gegenüber liegende Ende wurde dagegen mit einem senkrechten Spiegelbrett geschlossen, das mit dem monoxylen Trog sowie zwei sich gegenseitig überlappenden knieförmigen Spanten vernagelt worden war. Dadurch erhielt der Schwimmkörper eine Orientierung: Die bugartige Sektion bewahrt noch Fragmente einer vollflächigen Abdeckung aus drei 4 bis 6 cm starken Bohlen, die auf noch zwei in die Bordkanten eingelassenen Querbalken genagelt waren. Deren Enden liegen unter einer schmalen Schandeckelleiste verborgen. Gegen das stumpfe Rumpfende hin deutet sich eine hier ursprünglich vorhandene Lukenöffnung für die Beschickung des Fischbehälters an. Eine vertikale Bohrung im aufkimmenden Boden wird mit der Verankerung des Behälters mittels eines Steckens in Verbindung gebracht. Aufgrund der nur 10 bis 30 cm unterhalb von der Bordkante durch die Rumpfwand gebohrten Spüllöcher wird der Behälter bis fast zum Rand im Wasser gelegen haben.

ZWAMMERDAM 5

Mit rund 5,5 m Länge, 0,76 m maximaler Breite und etwas weniger als 0,4 m Höhe fällt der Fischhälter Zwammerdam 5 (Abb. 3) etwas zierlicher aus, gleicht aber dem ersten in etlichen morphologischen und technischen Details. Der eichene Einbaumtrog ist hier mehr geometrisch geformt und verjüngt sich, beginnend am stumpfen Ende mit angesetztem Spiegelbrett, bis zum bugartigen Ende kontinuierlich. Die Wandung ist mit 2,5 bis maximal 4 cm nur halb so stark wie bei Nr. 1. Der an den Seiten bis dicht unterhalb der Seitenlinie mit Spühllöchern versehene Einbaum (Abb. 4) wird durch ein Querschot in zwei geflutete Abteilungen unterteilt, deren Abdeckung über kleine Scharnierklappen zum Einsetzen und Entnehmen des Fangs verfügten (Abb. 5).

Bis vor kurzem ihrer Art nach einzigartig, steht den römischen Fischbehältern aus Zwammerdam jetzt ein in Woerden, Prov. Zuid Holland, entdeckter, aber noch unpublizierter Neufund (Woerden, Wrack 5) gegenüber.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

B. Arnold, Piroques monoxyles d’Europe centrale. Construction, typologie, évolution. Teil 1 Arch. Neuchâteloise 20 (Neuchâtel 1995) 117f.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988) 55ff.; 83ff.

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Zwammerdam, Wrack 1. Plan.

Abb. 2 Rekonstruktion von Zwammerdam, Wrack 1. Perspektivische Rekonstruktionszeichnung.

Abb. 3 Zwammerdam, Wrack 5. Ausgrabungsfoto.

Abb. 4 Zwammerdam, Wrack 5. Plan.

Abb. 5 Rekonstruktion von Zwammerdam 5. Perspektivische Rekonstruktionszeichnung.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DER ERWEITERTE EINBAUM VON ZWAMMERDAM (SCHIFF 3)

Unter den 1968 bis 1974 in unmittelbarer Nähe vom römischen Hilfstruppenkastell Zwammerdam (Nigrum Pullum), Prov. Zuid Holland (NL) ausgegrabenen Schiffsfunden repräsentiert das Wrack Zwammerdam 3 (Abb. 1) einen eigenständigen Typus, dessen konstruktive Merkmale von den Einbaumfahrzeugen (Stammbooten) zu den großen Plattbodenschiffen (Prähmen) überleiten. Der Schiffskörper ist in der Länge nahezu komplett erhalten. Schäden und Verluste konzentrieren sich weitgehend auf die Backbordseite und den achteren Rumpfabschnitt.

Bauweise, Form und Abmessungen

Die Außenhaut setzt sich aus zwei Baugruppen zusammen, erstens aus einem trogartig gehöhlten Eichestamm, dessen Bodenpartie vorne durch ein separates Element verlängert und zugleich in der Höhe ergänzt worden ist, zweitens aus einem klinkerartig mit den schrägen Seiten des Einbaums überlappenden Seitengang aus Weißtanne, dessen intaktes vorderes Ende in das angesetzte Bugholz mündet (Abb. 2). Form und Abmessungen wurden durch das monoxyle Unterwasserschiff vorgegeben. Im Querschnitt trapezförmig mit plattem Boden und annähernd scharf ansetzenden, etwa 120º schrägen Seiten, lieferte die mutmaßlich mit dem Dechsel modellierte Eiche einen rund 9,7 m langen und oben bis gut 1,1 m, am Boden knapp 0,6 m breiten Hohlkörper mit einer Wandstärke von lediglich 3,5 bis 4 cm. Dessen Raumtiefe (Höhe) reduziert sich von um 0,3 m in der mittleren Partie gegen 0 an den Enden, verursacht durch die im Winkel von 14º bzw. 16º ansteigenden kaffenartigen Abschnitte zu Bug und Heck hin. Dazwischen verläuft der Schiffsboden auf eine Länge von über 5 m mehr oder weniger eben.

Die bugwärtige Verlängerung des Einbaums (Abb. 3) besteht aus einer 4 bis 6 cm starken, knapp 1 m langen Bohle, deren vorderes Ende die Scherlinie des Rumpfes in der Höhe markant überragt. Das Bauteil – vermutlich aus Eichenholz - wurde mittels eines maximal 3 cm starken und 0,37 m langen Falzes auf dem rampenartig auslaufenden Rumpfboden montiert und dort durch drei Eisennägel befestigt. Ein zentral angeordneter Durchbruch mit 7,5 cm Durchmesser wird mit einer simplen Ankermethode in Verbindung gebracht, gedacht als ein durch das Loch in den Flussgrund gestecktes Rundholz; die Bohrung könnte jedoch auch einen verloren gegangenen Beschlag aufgenommen haben. Ursprünglich an beiden Seiten mit randlichen Auskehlungen versehen, läuft die den Einbaum nach oben erweiternde Weißtanneplanke in der Bugplatte aus; ihr ungefähr 6 cm schmales Ende wurde hier angeformt. Unmittelbar achtern davon überlappt das Oberbord mit dem Rumpftrog und ist dort bis in den Heckbereich von außen mit im Abstand von etwa 0,3 m gesetzten, binnenbords gekröpften Eisennägeln befestigt worden. Die 4 bis 4,5 cm starke Planke übertrifft geringfügig die Wandungsstärke vom Rumpftrog. Bis um 0,25 m breit, steigerte das Bord die Rumpfhöhe auf 0,43 m und die Breite über alles auf 1,4 m. Die gerundete Plankenoberkante stellt offensichtlich die Bordkante da, fehlen hier doch Spuren, die eine Verbindung mit anderen Bauteilen nahelegen. Ein längerer Riss im Vorschiffsbereich wurde mit von oben in die Kante geschlagene Nägel gesichert. Ausbesserungen in Gestalt von Leisten, die binnebords auf den Schiffsboden genagelt worden sind, verstärken zwei besonders schwache Stellen im Rumpf. Der Erhaltungszustand vom Heck liefert keine klare Auskunft darüber, ob seine Konstruktion dem des vorderen Rumpfendes entsprochen hat. Zwei Nagellöcher im aufkimmenden Boden sowie dessen stumpfe Stirn sprechen allerdings eher dafür als dagegen.

Von der Quervergurtung haben sich einige originale Reste erhalten; Nagelverbindungen im monoxylen Rumpftrog sowie im Oberbord gehen auf verlorene Spanten zurück. Demnach war die Rumpfhaut mehrheitlich durch ein System aus paarweise angeordneten gewachsenen Kniehölzern ausgesteift, jeweils das vordere nach Steuerbord, das achtere nach Backbord gerichtet. Unten rund 3,5 cm stark und 9 bis 10 cm breit, waren die Elemente im Bodenbereich von innen mit zwei bis drei Eisennägeln befestigt, an den Trogflanken und am Oberbord in der Regel einfach vernagelt. Nüstergatts (Breite 4 cm; Tiefe 1 cm) sorgten für die Verteilung der Bilge. Der ungefähr 1,2 m große Spantabstand halbiert sich in den Rumpfenden, wo mit der Anwesenheit einzeln versetzter Kniee gerechnet werden kann.

Den einzigen unmittelbaren Hinweis auf den Fahrzeugantrieb stellt die teilweise aus dem monoxylen Unterwasserteil massiv geformte Lagerung für einen Mast dar, die beim Modellieren des Trogs als Relief ausgespart worden ist. Dabei handelt es sich um eine aus dem Boden ragende Rippe mit zwei im Bereich der Rumpfmittelachse nach achtern gerichtete Auszipflungen, die eine vierkantige Mastspur rahmen. Die oben offene Rückseite ist durch ein zungenförmiges, mit dem Schiffsboden vernageltes Riegelholz geschlossen worden. Der Abstand des Element zum Bug beträgt recht genau 1/3 der Schiffsgesamtlänge. Ein in derselben Querachse angetroffener Schaden in der Oberkante vom Rumpftrog lässt die Möglichkeit offen, ob hier eine Mastducht aufgelegt war. Auch ein mit 3 cm Durchmesser außergewöhnlich großes, womöglich aber aufgeweitetes Bohrloch unterhalb von der Bordkante rund 0,3 m achterlich lässt sich mit einer antriebsspezifischen Installation in Zusammenhang bringen. Sofern die Mastspur nicht einen Treidelpfosten aufgenommen hat, ist für das Fahrzeug eine Besegelung vorauszusetzen, freilich angesichts dessen außerordentlich schlanker und auch flacher Rumpfform kaum etwas anderes als eine Treibbesegelung. Davon abgesehen, ist mit windunabhängigem Primärantrieb zu rechnen, mangels andersartiger Hinweise mutmaßlich durch Paddeln in kniender Körperhaltung.

Die außergewöhnlich gute Erhaltung des Wracks, das im Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie, Lelystad konserviert und dort auch präsentiert wird, begründete eine Rekonstruktion (Abb. 4) als großmaßstäbliches Modell im Maritiem Museum Prins Hendrik Rotterdam.

Schiffstypologische Parallelen

Zwammerdam, Wrack 3 teilt mit den großen gallorömischen Plattbodenschiffen nicht nur konstruktive Gemeinsamkeiten, wie etwa die klinkerartige Seitenbeplankung oder das Spantschema; mit seinen rampenartigen Rumpfenden und dem durch ausfallende Seiten gekennzeichneten Schiffskörperquerschnitt fallen auch formale Übereinstimmungen ins Gewicht. Die deutlich geringere Größe legt den Verdacht nahe, dass dieser Fahrzeugtyp nichts anderes darstellt als die Grundversion des Prahms: Dessen Rumpf erforderte im Unterwasserbereich erst dann eine Stückelung in Bodenplanken und L-förmige Flankenprofile, wenn die auftragsgemäße Schiffsbreite ein Maß überschritt, das sich nicht mehr auf der Basis eines gehöhlten Stammes realisieren ließ. So betrachtet, vertritt der Typ Zwammerdam 3 nicht ein entwicklungsgeschichtliches Bindeglied zwischen Einbäumen und Prähmen – im typochronologischen Sinne ohnehin unhaltbar – , sondern er figuriert als die bautechnisch dem gewachsenen Rohstoff angepasste kleine Ausführung des römischen Plattbodenschiffs. Unter den einschlägigen Schiffsfunden sind demgemäß weitere Vertreter seiner Art zu erwarten. Tatsächlich sind einige Parallelen bekannt, wenngleich deutlich schlechter erhalten als Zwammerdam 3 und teilweise noch unzureichend publiziert. Als unmittelbare Vergleichsfahrzeuge kommen römische Funde aus Chalon-sur-Saône (F), Wrack 1, und aus Woerden (NL), Wrack 3, in Betracht. Typologische Verzahnungen zwischen diesen und kaiserzeitlichen Einbäumen mit konstruktiven Erweiterungen aus Pommeroeul (B) spiegeln die Verflechtung solcher Kleinfahrzeuge mit dem prähistorischen Bootsbau wider:

 

 

 

WOERDEN 3

Trotz dürftiger Überlieferung lässt sich der 1988 beiläufig beobachtete Schiffsfund Woerden 3 unzweifelhaft identifizieren. Als erweiterter Einbaum mit klinkerartig aufgesetztem Oberbord beschrieben, betrug die Rumpfbreite im mittleren Bereich um 1,2 m (am Boden etwa 0,6 m), die Bauhöhe dort etwas weniger als 0,5 m. Paarweise verteilte Korben bzw. Kniespanten mit einzeln angelegten Nüstergatts waren mit Eisennägeln an der Außenhaut befestigt, pro Knie mit je zwei Nägeln am Schiffsboden und einer Bordwand. Der einmal messbare Spantabstand betrug ungefähr 0,8 m. Eine auf den Oberkanten der Trogwände aufgelegte Mastducht deutet nicht nur das Antriebsprinzip des Fahrzeugs an, sondern liefert auch einen Hinweis auf die anzunehmende Schiffslänge. 3,5 m entfernt wurde der Bug freigelegt, der überdies binnenbords durch ein besonderes Element verstärkt und mit einem Beschlag versehen gewesen sein soll. Gemäß der relativen Mastposition in Zwammerdam, Wrack 3, sind für Woerden 3 somit gut 11 m Gesamtlänge zu kalkulieren. Nach einer Fotoaufnahme der notdürftig präparierten Antriebssektion (Abb. 5) beurteilt, kann sich unterhalb der Mastducht allenfalls eine seichte, auf den Boden konzentrierte Struktur befunden haben; ein Fundament für den durch die Bank gesteckten Pfahl oder Mast ist hier unabdingbar. Funde aus der Umgebung liefern zur Datierung des Schiffsfundes einen Ansatz im 2. oder in der ersten Hälfte vom 3. Jh.

CHALON-SUR-SAÔNE 1

Tauchuntersuchungen an den Substruktionen römischer Brückenpfeiler in der Saône führten unlängst zur Entdeckung zweier Plattbodenschiffe aus dem 1. Jh. n. Chr. Unmittelbar bei einem stark zerstörten Prahm wurden umfangreiche Reste eines auf einem eichenen Einbaum basierenden Rumpfes mit ansatzweise erhaltenen Schiffssenden gefunden, dessen ursprüngliche Gesamtlänge mit 15 m genannt wird. Der mit ebenem Boden und schrägen Seiten geformte monoxyle Körper wird durch ein Oberbord aus Tannenholz ergänzt. Für die Bauhöhe sind mindestens 0,33 m, für die größte Breite um 1,5 m zu veranschlagen. Separat angesetzte stevenartige Elemente, der Nachweis von Falzverbindungen sowie knieförmige Spanten in paarweiser Anordnung lassen hier die Zugehörigkeit zum Typus Zwammerdam 3 ebenso unstrittig erscheinen wie die bislang nur beschriebene Rumpfgestalt und deren Proportionen. Spuren von Abdichtungsmaßnahmen in Gestalt tordierter, mit Harz oder Pech getränkter Textilstreifen sowie locker verteilter Nut-Feder-Verbindungen stellen Indizien mediterranen Technologietransfers dar, die – gleichermaßen von Prähmen aus dem südlichen Verbreitungsgebiet bezeugt – nicht als typspezifisch, sondern als Zutat zu gelten haben.

POMMERŒUL

Zwei der in einem antiken Binnenhafen zwischen Mons und Tournai gefundenen älterkaiserzeitlichen Stammboote von Pommerœul geben sich durch ihre mit Paaren L-förmiger Spanten ausgesteiften Bootskörper als erweiterte Einbäume zu erkennen. Ein markanter Unterschied zu den Wracks aus Chalon, Woerden und Zwammerdam drückt sich nur durch ihre steilwandige, partiell auch annähernd stammrunde Querschnittsformen aus, wohingegen das übrige morphologische Muster sowie ihre Konstruktion Merkmale vom Typ Zwammerdam 3 und der Prähme miteinander vereinen. Das trifft insbesondere für das noch 9,7 m lange, auf ursprünglich 11,5 bis 12 m geschätzte Eichefahrzeug Pommerœul 2 (Abb. 6) mit einem komplett erhaltenen Schiffsende zu. Die monoxyle Hauptsektion wird dort durch eine mehrgliedrige Konstruktion erweitert und zugleich geschlossen: Mit Hakenschlössern an der Einbaumpartie verankert, fungieren seitliche Profilhölzer als Bordwände; im kaffenartigen Bodenbereich trifft man – wie für Fahrzeuge vom Typ Zwammerdam 3 üblich – auf ein dazwischen eingepasstes Segment. Das etwas aufgerichtete äußerste Schiffsende trägt zudem eine versteifende Abdeckung. In den bis auf rund 5 cm Wandstärke ausgehöhlten Stamm sind ähnlich wie in dem zweischaligen Fahrzeug Yverdon 2 plankenartige Elemente und Füllstücke eingesetzt worden.

Eine als "taillée dans la masse même le la coque" beschriebene Struktur am Rumpfboden kommt als Relikt einer Mastlagerung in Frage, wie sie im typologisch nahestehenden Wrack Zwammerdam 3 begegnet. Prinzipiell vermisst man an dem rund 1 m breiten, mittschiffs 0,58 m hohen belgischen Fund das separate Oberbord aus Weichholz. Statt einer klinkerartig angesetzten Planke trägt die Bordkante jedoch ein halbrundes Nadelholzprofil, gleichermaßen ein unverkennbares Indiz für die enge Verwandtschaft zwischen eher prahmartigen (Typ Zwammerdam 3) und mehr einbaumähnlichen Kompositfahrzeugen (Variante Pommerœul). Hier zeichnen sich aber auch kaum zu übersehende Beziehungen zum vorgeschichtlichen Bootsbau ab.

Kein Fund ist geeigneter, dem gallorömischen Fahrzeug aus der Haine gegenübergestellt zu werden als der erweiterte Einbaum von Hasholm in East Yorkshire aus dem frühen 3. Jh. v. Chr. (Abb: 7).Sieht man einmal von den abweichenden Holznagel- und Riegelverbindungen ab, überschneiden sich dort nicht nur der Rumpfquerschnitt und die Kaffenform vom Bug; ein dort separat in ein Falz eingefügtes Passstück, der vorne zusätzlich verstärkte Bug, Intarsien in der monoxylen Rumpfbasis sowie mit den Bordkanten verstiftete Leisten füllen eine Stückliste von Baukomponenten, die das konstruktive Erscheinungsbild des Pommerœul-Wracks bestimmen, analog dann auch bei den Vertretern des kaiserzeitlichen Typs Zwammerdam 3 wiederkehren.

Vergleichsweise komplex oder fortschrittlich anmutende Ausstattungsmuster, wie skulpierte spantähnliche Strukturen oder selbst die klinkerartige Trogerweiterung mittels Seitenplanken, gehen – letztere unter anderen technischen Vorzeichen – weit in die Vorgeschichte zurück. Aus diesem Blickwinkel könnte man in monoxyl basierten gallorömischen Kleinfahrzeugen das Produkt einer bodenständigen Fortentwicklung auf der Grundlage prähistorischer Einbaumtradition sehen. Das steht auch keineswegs zur Debatte, doch zeichnet sich hier gleichermaßen eine Überlagerung von außen ab, wird man unter den nicht eben wenigen, vereinzelt bis ins Mesolithikum zurückreichenden Stammbooten der Vorgeschichte keines antreffen, dass über denselben trapezoiden Rumpfquerschnitt, über die elegant in das Bugkleid eingepassten Seitenplanken verfügt oder gar mit Vorrichtungenen zur Lagerung eines Riggs versehen ist. Hierin zeichnet sich der Einfluss zeitgenössischen Plankenbaus ab. Das archäologische Nebeneinander von kleineren Kompositfahrzeugen und größeren Prähmen an Fundplätzen in den Niederlanden, Frankreich, Belgien und in eingeschränkter Weise auch in der Schweiz legt zusammen mit der austauschbaren Handwerkstechnik offen, dass beide ihren festen Platz im gallorömischen Alltag eingenommen haben. So kann gegenseitiges technologisches Vermischen kaum verwundern.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

B. Arnold, Piroques monoxyles d’Europe centrale. Construction, typologie, évolution. Teil 1 u. 2. Arch. Neuchâteloise 20-21 (Neuchâtel 1995;1996).

L. Bonnamour, Les techniques de construction navale sur la Saône du Ier au IIIe siecle de notre ere. Caesarodunum 33, 1999, 1f..

L. Bonnamour, Archéologie de la Saône. 150 ans de recherches (Paris 2000) 55ff.

G. De Boe, Roman boats from a small river harbour at Pommeroeul, Belgium. In: J. du Plat Taylor u. H. Cleere (Hrsg.), Roman shipping and trade: Britain and the Rhine provinces. CBA Research Rep. 24 (London 1978) 22ff.

G. De Boe, De schepen van Pommeroeul en de Romeinse binnenvaart. Hermeneus 52, 1980, 76ff.

G. De Boe u. F. Hubert, Une installation portuaire d’epoque romaine a Pommerœul. Arc. Belgica 192, 1977, 23ff.

G. De Boe u. F. Hubert, Binnenhafen und Schiffe der Römerzeit von Pommeroeul im Hennegau (Belgien). Arch. Korrbl. 6, 1976, 231ff.

M.-H. Corbiau, Les cours d’eau au sein des communications antiques les témoinages de l’archéologie en Belgique. In: Archéologie des Fleuves et des Rivières. Ausstellungskat. Chalon-sur-Saône 2 (Paris 2000) 96.

J.K. Haalebos (mit Beiträgen von C. van Driel-Murray u. M. Neyses), Ein römisches Getreideschiff in Woerden (NL). Jahrb. RGZM 43, 2. Teil, 1996, 499.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988) 69ff; 305f.

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Zwammerdam, Wrack 3. Ansicht.

Abb. 2 Zwammerdam, Wrack 3. Plan.

Abb. 3 Zwammerdam, Wrack 3. Detailfoto der Bugkonstruktion.

Abb. 4 Rekonstruktion von Zwammerdam, Wrack 3. Plan.

Abb. 5 Woerden, Wrack 3. Ausgrabungsfoto.

Abb. 6 Pommerœul, Wrack 2. Ausgrabungsfoto.

Abb. 7 Hasholm. Eisenzeitliches Stammboot (frühes 3. Jh. v. Chr.). Zeichnerische Darstellung der Bauelemente und Konstruktion.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DER PRAHM VON KAPEL-AVEZAAHT

Über das nur notdürftig untersuchte Wrack aus Kapel-Avezaath, Gem. Zoelen, Prov. Gelderland (NL) (Abb. 1) ist wenig bekannt. Gefunden in einem verlandeten Seitenarm (Linge) des Waal, zählt das auf noch 30,7 m Länge aufgedeckte Fahrzeug zu den größten des Typs. Seine Datierung ins fortgeschrittene bis späte 2. Jh. n. Chr. stützt sich auf eine 14C-Analyse sowie den zeitlichen Ansatz von Gefäßscherben. Reste von Dachziegeln werden mit Ladung in Verbindung gebracht, ein Eisenfund als Kalfatwerkzeug interpretiert.

Der Schiffskörper wurde weder in seiner ganzen Länge noch auf kompletter Breite erfasst. Erhalten war eine größere, in ein Schiffsende übergehende Strecke der Mittelsektion (Abb. 2) mit einer Breite von noch rund 3,2 m. An ein L-förmiges Kimmholz schloss sich der Schiffsboden aus 0,4 und 0,9 m breiten, 0,07 m starken verschäfteten Plankengängen an.

Die paarig mit alternierender Richtung verlegten Korben waren bei rund 0,2 m Breite außerordentlich flach (0,04 bis 0,06 m). Ihre Befestigung erfolgte durch zwei Eisennägel pro Plankengang mit abwechselnd außen und innen gekröpften, ins Holz zurückgetriebenen Schaftenden. Die aufgehenden Astabschnitte waren zumeist abgebrochen.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

D. Ellmers, Keltischer Schiffbau. Jahrb. RGZM 16, 1969, 121f.

R.S. Hulst, Romeinse Scheepsvondsten in Nederland. Spiegel Historiael 9, 1974, 234ff.

L.Th. Lehmann, The Romano-Celtic boats from Druten and Kapel-Avezaath. In: J. du Plat Taylor u. H. Cleere (Hrsg.), Roman shipping and trade: Britain and the Rhine provinces. CBA Research Rep. 24 (London 1978) 77ff.

L.P. Louwe Kooijmans u.a., Kapel Avezaath, gem. Zoelen. Nieuwsbulletin Koninklijke Nederlandse Oudheidkundige Bond 67, 1968, 124.

M.D. De Weerd, Römerzeitliche Transportsschiffe und Einbäume aus Nigrum Pullum/Zwammerdam (Z.-H.). In: Studien zu den Militärgrenzen Roms II. Bonner Jahrb., Beih. 38 (Köln/Bonn 1977) 194.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988) 229ff.

 

Abbildungsunterschriftenen:

Abb. 1 Kapel-Avezaath. Wrack nach teilweiser Freilegung.

Abb. 2 Kapel-Avezaath. Planausschnitt vom Wrack mit Draufsicht.

 

 

 

 

 

DER PRAHM VON DRUTEN

Fundplatz, Erhaltung und Datierung

Das 1973 in einem verlandeten Arm des antiken Waal freigelegte Wrack eines prahmartigen Fahrzeugs aus Druten, Prov. Gelderland (NL) (Abb. 1) unterscheidet sich in dimensionalen, formalen und konstruktiven Details von den übrigen Prähmen. Von dem ursprünglich noch 27 m langen Schiffskörper, der aus einem platten Schiffsboden mit beiderseits flankierenden, über ungleich lange Strecken erhaltenen Kimmhölzern bestand, gelangte eine 16 m lange Sektion in das Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie (NISA). Verkohlungsspuren legen den Verlust des Fahrzeugs durch Feuer nahe; Bruchstücke von Dachziegeln und Schiefer deuten an, welche Art Güter transportiert worden sind. Als Datierung kommt das spätere 2. oder das 3. Jh. in Betracht.

Einzelheiten der Konstruktion

Planken

Dem Erhaltungsumfang nach handelte es sich bei dem Rumpf um die Mittschiffssektion mit anschließendem unvollständigen Schiffsende eines sehr großen, angesichts unter 4 m maximaler Breite jedoch außerordentlich schlank gebauten Plattbodenfahrzeugs. Seine 0,06 bis 0,08 m starke Bodenbeplankung wurde von zunächst fünf Plankengängen auf drei und dadurch die Bodenbreite um 40% von 2,8 auf etwa 1,7 m reduziert. Demnach war das Plankenschema asymmetrisch gegliedert, der eine oder andere Gang auch geschäftet. Rissbildung oder Einpassungen erschweren zwar die Identifizierung einer Ordnung der Nahtabfolge, doch scheint das System achsensymmetrisch angelegt worden zu sein. Auf beiden Seiten begrenzen ungewöhnlich modelliertete Eicheprofile die Kimm. Im Querschnitt sichelförmig gerundet, zeichnet sich für das am besten erhaltene Kimmholz nur außen ein annähernd scharfer Wechsel vom liegenden in den aufgehenden Abschnitt ab. Nach dessen Abmessungen war der so gestaltete wannenartige Schiffskörper knapp 0,5 m hoch. In konstruktiv sinnfälliger Lage oberhalb eines der Profilhölzer im Sediment angetroffene Eisennägel könnten auf ein dort ursprünglich montiertes Oberbord hindeuten.

Spanten

Die Schale (Abb. 2) enthält Korbenpaare mit alternierend gedrehten Kniesegmenten, verteilt im Abstand von um 0,6 m. Dort, wo sich der Schiffskörper verjüngt, löst sich die Regelhaftigkeit auf. Bis um 0,2 m breit und 0,05 bis 0,06 m stark, sind die Spanten mit jeweils zwei Eisennägeln pro Plankengang von außen und von innen mit der Schale verbunden. Die mit der Profilierung der Kimm nur ungefähr korrespondierenden gewachsenen Korbenäste waren nahe der Astwurzel mit dem Flankenelement dreifach vernagelt worden; zumeist abgebrochen oder vergangen, bleibt die Anbindung der oberen Partien mit den Rumpfseiten ungewiss. Zur Verteilung der Bilge war jedes Spant mit drei Durchlässen (Nüstergatts) versehen. In einem Spantzwischenfeld der Mittschiffssektion (Korben 44/45) verdeckte ein Holz die Naht zwischen Kimmprofil und Nachbarplanke. In nächster Umgebung wurde ein anderes Feld (Korben 48/49) durch ähnliches Arrangement aus zwei 0,6 mal 0,14 m messenden Querbrettern voll ausgefüllt.

 

 

 

Einbauten

Dort, wo sich im Wrack ein Schiffsende abzeichnet, verdichten sich Spuren von Einbauten und einzelne Beschläge (Abb. 3): Die mit 0,08 m Stärke besonders kräftige Korbe 7 war an einer Stirnseite gratartig verdickt und mit zwei azentrisch angeordneten, von oben in die Querrippe gearbeiteten rechteckigen Eintiefungen, dem Augenschein nach Zapflöcher. Ein in einer Beschlagöse beweglicher Eisenhaken war im Bereich der Schiffsmittelachse am Spant fixiert, um so ein Objekt, vermutlich ein Ruder, in der Vertikalen zu balancieren. Ein aus der Mitte seitlich verschoben auf die Korben 4 und 5 genagelter, 0,5 mal 0,1 mal 0,11 m großer Eicheklotz enthielt im Zentrum ein 4 cm tiefes Zapfloch mit 6 mal 8 cm Seitenlänge. Das Element gleicht zwar einer besonderen, durch Küsten- und Binnenschiffe gallrömischer Bauart (Barland’s Farm; Yverdon) überlieferten Mastspur, kommt als solche aufgrund seiner Lokalisierung im Rumpf nicht in Betracht. Rekonstruktionen gehen von einer Funktion als Sohlholz für ein dort unterfangenes (Achter-) Deck aus, das über zusätzliche, in die Öffnungen von Korbe 7 gezapfte Stützen verfügte. Die Relikte einer sehr filigran hergestellten Vertäfelung aus 6 cm schmalen, nur 0,6 cm dicken, von Querleistchen zusammengehaltenen Eiche- und Erlebrettchen wird vermutungsweise als Rest eines Daches oder Lukendeckels erklärt, erinnert jedoch auch sehr an eine im Prahm von Woerden bezeugte annähernd wetterfeste Verschlagskonstruktion zur Unterbringung von persönlicher Ausstattung der Schiffsbesatzung. Der individuelle Charakter des Plattbodenschiffs von Druten teilt sich nicht zuletzt dadurch mit, dass sein erhaltenes Rumpfende weniger einer rampenförmigen Kaffe als dem gerundeten Abschluss eines Einbaums geglichen zu haben scheint. Auch im Hinblick auf seine weich geformten Kimmhölzer steht der Schiffsfund es diesem Zweig altertümlichen Schiffbaus näher als den schärfer profilierten Prähmen (Abb. 4).

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R.S. Hulst, Romeinse Scheepsvondsten in Nederland. Spiegel Historiael 9, 1974, 234ff.

R.S. Hulst u. L.Th. Lehmann, The Roman Barge of Druten. Ber. ROB 24, 1974, 7ff.

L.Th. Lehmann, The Romano-Celtic boats from Druten and Kapel-Avezaath. In: J. du Plat Taylor u. H. Cleere (Hrsg.), Roman shipping and trade: Britain and the Rhine provinces. CBA Research Rep. 24 (London 1978) 77ff.

L.Th. Lehmann, The flat-bottomed Roman boat from Druten, Netherlands. Internat. Journal Nautical Arch. 7, 1978, 259ff.

M.D. De Weerd, Römerzeitliche Transportsschiffe und Einbäume aus Nigrum Pullum/Zwammerdam (Z.-H.). In: Studien zu den Militärgrenzen Roms II. Bonner Jahrb., Beih. 38 (Köln/Bonn 1977) 194.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988) 236ff.

 

 

 

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Druten, Wrack 1. Ausgrabungsfoto.

Abb. 2 Druten, Wrack 1. Plan.

Abb. 3 Druten, Wrack 1. Auswahl von Bauelementen.

Abb. 4 Rekonstruktion von Druten, Wrack 1. Rekonstruktion nach Hulst und Lehmann.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DIE PRÄHME VON WOERDEN

Einführung

Der römische Fundplatz Woerden, Prov. Zuid Holland (NL), am Oude Rhein gelegen, teilt einige Gemeinsamkeiten mit dem benachbarten Zwammerdam: Obwohl für das mit dem spätrömischen Lauri (Laurium oder Laurum) der Peutingerkarte identifizierte Woerden architektonische Spuren eines Truppenlagers fehlen, sprechen doch epigraphische Hinweise für eine dort seit der Mitte des 1. Jh. n. Chr. existierende militärische Belegung. Grabungen in der auf einer künstlichen Anschüttung (Wurt) errichteten Innenstadt (Abb. 1), die über mittelalterliche und neuzeitliche zivile Bebauung hinaus auch eine barockzeitliche Festung aufnimmt, förderten in den vergangenen zwei Jahrzehnten nicht nur die Überreste hölzerner Kaianlagen, Sumpfwege und wasserbaulicher Maßnahmen römischer Zeit zutage, sondern auch eine Reihe entlang eines verlandeten Flussbetts entdeckter antiker Wasserfahrzeuge. Weniger umfangreich erhalten als in Zwammerdam und nicht großflächig untersucht, teilen die römischen Wracks aus Woerden höchst erstaunliche schiffsarchäologische Übereinstimmungen. Von einem mutmaßlich antiken, im Jahre 1576 angeschnittenen Schiffsfund nicht näher definierbaren Typs (Woerden 4) abgesehen, wurden hier drei größere Plattbodenschiffe vom Charakter der inzwischen gut bezeugten Prähme angetroffen (Woerden 1, 2 und 6), darüber hinaus ein Plankenschiff mit monoxylem Unterwasserrumpf (Woerden 3, Typ Zwammerdam 3) sowie ein schwimmender Fischbehälter (Woerden 5), ein Bünne wie Zwammerdam 1 bzw. 5. Die numerischen Übereinstimmungen dreier schiffbaulich und funktional unterschiedlicher Fahrzeugfunde werden mit dem Zufall zu erklären sein; dass freilich an beiden Plätzen dieselben Gruppen von Binnenschiffen bzw. von schwimmendem Gerät nachgewiesen wurden, deutet gewissermaßen das betriebstechnische Ausstattungsmuster am Rhein niedergelassener römischer Stationen an.

Von den in Woerden beobachteten Schiffsresten verdienen die Prähme besondere Beachtung, zeichnet sich doch für sie eine Besonderheit ab, die es nahelegt, eine Variante Woerden auszusondern. Trotz schwieriger Überlieferungsbedingungen und ungleichwertiger Dokumentation steht fest, dass zwei der drei als Prähme bestimmbaren Wracks über nur hier bezeugte bauliche Strukturen von Bug oder Heck verfügen.

WOERDEN 1

Das als Nr. 1 gezählte Wrack (Abb. 2) wurde rund 4 m unterhalb Straßenniveau in extremer Schieflage angetroffen und auf eine Länge von knapp 10 m freigelegt. Gestört von einer spätrömischen Uferbebauung des 3. oder beginnenden 4. Jh., deutet der dendrochronologische Befund auf eine Erbauung des Schiffes im letzten Viertel des 2. Jh. Trotz problematischer Umstände sicherte die archäologische Untersuchung, an die sich auch eine photogrammetrische Aufmessung knüpfte, eine Reihe interessanter Deatils.

Beplankung

Bei dem aufgedeckten Rumpfabschnitt handelt es sich um eine teilweise intakte Vorschiffssektion (Abb. 3) mit einem aus einem schweren Eichenholzelement geformten Bug sowie Vorrichtungen zur Mastlagerung in Gestalt von Mastspant mit Spur und einer Mastducht. Der aus asymmetrisch zugeschnittenen Planken bestehende Plattboden kimmt vor dem Mastspant leicht auf und verjüngt sich zum oben stumpf abschließenden Bug hin in der Breite um rund 20%. Die Bodenfläche rahmten für römische Prahmfunde typische, im Querschnitt L-förmige Kimmhölzer. Ihre senkrechten Flanken wurden ungewöhnlicherweise mit zwei klinkerartig aufgesetzten Oberborden erweitert, die - einander überlappend - durch eng gesetzte Eisennägel verbunden worden sind. Für den ersten Seitengang an Steuerbord wurden eine mehrfach gewinkelte Verschäftung sowie mehrere Reparaturen in Gestalt eingepasster Segmente beobachtet. Letzteres trifft auch für das rechte Kimmholz zu, woraus sich für das Schiff eine längerfristige Nutzungsdauer erschließt. Mit seiner doppelten Seitenbeplankung kam das Fahrzeug im Bereich vom Mast auf die ungewöhnliche Höhe von rund 1,6 m, der hier eine Rumpfbreite von lediglich um 3,6 m gegenübergestanden hat. Die vor dem Bug stark in Mitleidenschaft gezogenen Bordwände scheinen mit flach verlaufender Kontur in das kompliziert geformte Bugholz übergegangen zu sein. Im Umriss D-förmig, im Querschnitt schalenartig modelliert, war das Element mit Falzen und seitlichen Ausklinkungen versehen, die – teilweise durch separate Passstücke ergänzt – oberhalb der Schwimmwasserlinie an Kaffenboden und Seitenbeplankung angebunden haben. Starke, außenbords aufgenagelte Eisenbandagen trugen zur Verstärkung bei.

Maßsystem

Die Quervergurtung der Rumpfschale (Abb. 4), deren Nähte ebenso wie reparierte Risse über nagelgesicherte Abdichtungen verfügt haben, erfolgte durch paarweise angeordnete Eichekorben im Abstand von jeweils 0,59 bis 0,60 m. Ebenso wie bei anderen Vertretern des Fahrzeugtyps, entspricht hier das Verteilungsprinzip der Spanten einer 2 Fuß langen Messstrecke (dupondius) mit der metrologischen Grundeinheit des knapp 0,3 m langen pes monetalis. Diese schiffbauliche Orientierung an einem römischen Messsystem wird auch durch das zwischen Schiffsbug und dem Zentrum der Mastspur genommene Streckenmaß von 7,4 m Länge, dem Äquivalent von 25 Fuß à 29,6 cm, bestätigt. Diese Beobachtungen lassen nicht nur erkennen, dass die Werft Planvorgaben umgesetzt hat, sondern sie spiegeln auch technologische Verbindungen zum mediterranen Schiffbau wider. Dessen Einfluss drückt sich auch in einer baulichen Besonderheit aus. So stellt die Verteilung etlicher Auskehlungen in den Korbenunterseiten, die sich am Verlauf der Plankennähte orientieren, ein typisches Merkmal genähter antiker Plankenfahrzeuge, namentlich solcher aus dem nördlichen Adriagebiet, dar. Woerden 1 teilt diesen Befund mit dem Prahm Zwammerdam 2.

Spanten

Die aufgehenden Äste der Korben erreichten maximal die Höhe der oberen Konturlinie vom ersten Oberbord, das binnenbords mit einer Auffütterung durch eine schmälere Innenplanke versehen worden ist, die den aus der klinkerartigen Montageart resultierenden Seitenversatz überbrückt und zugleich die Auflagefläche für die gefundene Mastducht erweitert; achterlich von der Mastsektion waren überdies zwei miteinander korrespondierende Holzfittings zum Einlegen eines Querbalkens daran befestigt. Mit der Oberkante der Profilholzschenkel bündig abschließend, war in beiden Rumpfhälften je eine kräftige Wegerungsplanke auf die Korbenäste genagelt.

Mastsektion

Ebenso wie die Korben verfügte auch das Mastspant über einen als senkrechter Schenkel dienenden gewachsenen Ast. Hergestellt aus einer besonders massiven Eiche, nahm ein in der mittleren Partie bei der sonst bohlenartigen Zurichtung stehengelassener Klotz den Fuß eines Mastes oder Treidelpfostens auf. Die vierkantige Spur öffnete sich nach achtern, konnte dort aber durch einen von zwei Eisenbügeln geführten Querriegel geschlossen werden. Dieselbe Technik kennzeichnete die aus zwei hintereinanderliegenden schweren Eichebohlen gebildete Mastducht, deren U-förmiger Ausschnitt für einen mit über 0,2 m Durchmesser beträchtlich massiven Mast an der heckwärtigen Kante verriegelt werden konnte. Beide, Mastspant und –ducht wiesen Spuren von Ausbesserungen auf, die Mastbank überdies noch eine besondere Verdickung um den Mastdurchlass (Fischung) sowie einen eisernen Beschlag (an Backbord), der die Fixierung des Elements durch Nägel ergänzte. Im Bereich unmittelbar vor und achterlich der Ducht haben sich Spuren vom Alltag der Mannschaft erhalten: Ein Ziegelherd diente der Nahrungszubereitung; an Steuerbord war der einigermaßen geschützte Raum unterhalb von der Mastducht nach vorne durch einen an drei Seiten geschlossenen Verschlag erweitert worden, eine leichte, durch klinkerartige Planken verblendete Ständerkonstruktion, die mehr mit einem Wetterschutz gemein hatte als mit einem fest eingebauten Schrank. Gemäß dort gefundener Gefäße wurden hier auch Kochutensilien verstaut.

Frachtraum

Zwei Spantentfernungen achterlich der Mastsektion wurde der Ansatz vom Mittelschiff freigelegt. Hier fielen zunächst die erwähnten Holzbeschläge bei der Oberkante vom ersten Oberbord zum Einlegen eines Querelements auf. Oberhalb vom Schiffsboden wurde die Mittelsektion nach vorne durch eine Tannenholzplanke abgeschottet. Unmittelbar achterlich davon zeichnete sich eine sehr sorgfältig hergestellte geschlossene Bodenverkleidung aus längs- und querschiffs verlegten Leisten und Brettern ab, die den Namen "Schiffsbodenparkett" verdient. Darüber hinaus waren in diesem Bereich des Schiffes die Rumpfseiten durch breite Weger verblendet. Somit ist davon auszugehen, dass es sich bei der angeschnittenen Rumpfabteilung um den Laderaum des Prahms handelte. Dort nachgewiesene Getreidereste wurden paläobotanisch untersucht und zu einer Kornladung von ursprünglich 0,7 m Füllhöhe rekonstruiert, entweder verpackt in Säcken oder als Schüttgut.

Rekonstruktion

Die besonderen Erhaltungsbedingungen des Wracks einschließlich der sich dort abzeichnenden metrologischen Daten gewährleisten zusammen mit den bei anderen Vertretern des Typs ableitbaren Baukonzepte, Symmetrien oder Maßverhältnissen die Wiederherstellung des Fahrzeugs, die im Museum für Antike Schiffahrt als wissenschaftlich begründetes Modell im Maßstab 1:10 umgesetzt wurde (Abb. 5). Demnach war der Prahm um 25 m (84 bis 85 römische Fuß) lang. Im Hinblick auf die original überlieferten Dimensionen für Breite und Bauhöhe sowie auf die bis auf die Gestaltung vom Heck weitgehend bekannte oder erschließbare Schiffsform errechnen sich für das Fahrzeug Frachtkapazitäten von etwa 50 bis 70 t. Zu den größten Prähmen seiner Art zählend, wirkten sich für das Schiff von Woerden weniger die moderate Länge und Breite als vielmehr seine außergewöhnlich große Raumtiefe begünstigend aus. Nach der Untersuchung des Wracks konnte nur das Mastspant geborgen werden.

WOERDEN 2

Das 1988 bei Baggerarbeiten angeschnittene und so auch abschnittsweise zerstörte zweite Wrack (Abb. 6) ist nur oberflächlich beschrieben worden. Auf rund 14 m Länge aufgedeckt, soll der Schiffskörper 3,1 m breit und 1,2 m hoch gewesen sein. Eine Fotoaufnahme sowie die Notiz, dass der Rumpf über einen Plattboden mit flankierenden Kimmhölzern verfügte, bestätigen die Zugehörigkeit zur Gruppe der Schwerlastprähme. Indes fehlen eindeutige Hinweise für die Datierung des Schiffsfundes.

Das Fahrzeug war mit einem Oberbord ausgestattet, das mit dem Kimmholz klinkerartig überlappte und damit vernagelt worden ist. Als Holzart wird Eiche vermutet. Die jeweils 0,19 bis 0,22 m breiten Korben mit bohlenartig abgerichteten gewachsenen Ästen waren paarweise angeordnet. Ihre mit etwa 0,3 m Abstand mitgeteilte Verteilung wird nur das Spantzwischenfeld – ohne Berücksichtigung der Spantbreite – bezeichnen, so dass angesichts der genommenen Korbenmaße mit einem mittleren Spantabstand von ungefähr 0,7 m zu rechnen wäre.

WOERDEN 6

Bei dem 1998 beiläufig beobachteten Wrack 6 (Abb. 7) handelt es sich um das äußerste Ende – eher Heck als Bug – eines Prahms aus dem 3. Jh. Durch Spundwandprofile beschädigt, wurde die gut 1 m lange Sektion geborgen, um sie nicht zuletzt hinsichtlich ihrer schiffsarchäologischen Bedeutung im Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie (NISA) Lelystad zu konservieren. Das sehr massive, offenbar aus Eiche hergestellte Rumpfteil bildete eine oben über die Scherlinie des Fahrzeugs hinausragende spiegelartige Konstruktion, die im oberen Abschnitt nahezu senkrecht, darunter jedoch schräg geformt war und hier die sich verjüngenden Schiffskörperkonturen aufnahm. Es bestand aus mindestens zwei schweren, auch durch außen aufgenagelte eiserne Bandagen zusammengehaltenen Elementen. Dessen oberes Kompartiment gleicht in Frontalansicht einer überdimensionierten Holzklampe, deren Hörner oberhalb des unten anschließenden Bauteiles beiderseits klüsenartige Öffnungen freilassen; diese könnten zur Lagerung riemenartiger Heckruder gedient haben, kommen ihrer Gestaltung nach aber auch als Durchführungen für Schlepp- oder Festmachertrossen in Frage. Das äußere Erscheinungsbild wie auch technische Gesichtspunkte und der Charakter als plastisch geformtes Schiffsende machen den Vergleich mit der an Woerden 1 nachgewiesenen Bugkonstruktion sinnfällig. Über Eigenschaften und bauliche Eigenarten vom Rumpf stehen noch keine Informationen zur Verfügung, doch deutet eine Fotoaufnahme an, dass auch die Schiffswände zumindest bei der Bordkante außerordentlich massiv gestaltet waren. Der seinem Umfang nach größte Teil des Prahms dürfte sich noch unangetastet im Boden befinden.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R. Bockius, Zur Rekonstruktion des römischen Plattbodenschiffes aus Woerden. Jahrb. RGZM 43, 2. Teil, 1998, 511ff.

J.K. Haalebos (mit Beiträgen von C. van Driel-Murray u. M. Neyses), Ein römisches Getreideschiff in Woerden (NL). Jahrb. RGZM 43, 2. Teil, 1996, 475ff.

L.Th. Lehmann, L’énigme de Woerden. In: P. Pomey u. É. Rieth (Hrsg.), Construction navale maritime et fluviale. Archaeonautica 14 (Paris 1998) 69ff.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988) 236ff.

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Woerden, Prov. Zuid Holland. Karte mit der Lage freigelegter Wracks und wasserbaulicher Strukturen.

Abb. 2 Woerden, Wrack 1. Ausgrabungsfoto mit Blick auf das Bugelement, das Spantsystem sowie die Mastducht mit dem achterlich an Backbord entdeckten Ziegelherd.

Abb. 3 Woerden, Wrack 1. Plan mit Seitenansicht und Draufsichten, Längsschnitt, Rumpfquerschnitten, Teilrekonstruktionen und technischen Details.

Abb. 4 Woerden, Wrack 1. Plan mit Darstellung der Spantverteilung auf der Grundlage des pes monetalis.

Abb. 5 Rekonstruktion von Woerden, Wrack 1. Modell im Museum für Antike Schiffahrt Mainz.

Abb. 6 Woerden, Wrack 2. Ausgrabungsfoto.

Abb. 7 Woerden, Wrack 6. Schiffsheck von der Seite und von achtern.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

WISSENSCHAFTLICHE UNTERSUCHUNGEN ZU DEN SCHIFFEN VON

OBERSTIMM

Entdeckung und ältere Forschung

Sondagen vor der westlichen Umwehrung des römischen Truppenlagers von Oberstimm, Gem. Manching, Ldkr. Pfaffenhofen führten im Jahr 1986 zur Entdeckung zweier Ruderfahrzeuge, die in geringer Tiefe vor der Uferzone eines verlandeten Fließgewässers lagen (Abb. 1). Die mit einem Bagger vorbereitete Prospektion durchschlug eines der beiden Wracks ganz, das andere teilweise. Der um 1,5 m breite Suchschnitt gab von den Schiffskörpern so viel preis, um erkennen zu können, dass sie rundspantige Plankenfahrzeuge vergleichsweise flacher Bauart und mit einer Breite von weniger als 3 m in der erfassten Rumpfsektion repräsentieren. Ihre schiffstechnische Ausstattung mit Ruderduchten bezeugte den Charakter als mit Riemen gefahrene Boote. Maximal acht Plankengänge, die beiden obersten als Gurte und Verankerungsmöglichkeit für Einbauten widersprachen dem in keiner Weise. In Wrack 2 wurde ein Kielschwein mit oben eingelassenen Zapflöchern identifiziert, das zur Unterfangung der Ruderbänke mittels dort ursprünglich eingezapfter Stempel diente. Die Kombination von Hart- und Weichholzsorten, die für den Bau der Schale verwendete Kiefer und Eiche für statisch stärker belastete Konstruktionsteile (Spanten; Kielschwein), legte zusammen mit der gleichermaßen erkannten Schalenbauweise mit Hilfe von Nut-Feder-Verbindungen die Affinität der Oberstimm-Wracks zur mediterranen Schiffbautradition der Antike offen.

Dendrochronologische Untersuchungen lieferten zwar kein jahrgenaues Ergebnis, doch sprachen die vorgelegten Daten für eine Bauzeit der Fahrzeuge um die oder bald nach der Wende vom 1. zum 2. Jh. n. Chr. Demnach fiel ihre Betriebsphase noch in die späte Belegungsperiode des unmittelbar benachbarten Kastells. Zumal die Wracks strukturelle und technische Merkmale mit dem 1893 gleichermaßen bei einem Truppenlager entdeckten, knapp ein Jahrhundert älteren Schiffsfund von Bunnik-Vechten (NL) teilten, wurde hier wie dort eine militärische Verwendung des Fahrzeugtyps erwogen, wobei der Funktion als Ruderschiff mit Zusatzkapazitäten für den Truppentransport zunächst Vorzug gegeben worden ist.

Ausgrabung und neuere Untersuchungen

Die Ergebnisse aus dem archäologischen Aufschluss von 1986 ließen zusammen mit dem angetroffenen Erhaltungszustand die komplette Freilegung erforderlich erscheinen, weil die örtliche Grundwassersituation eine Gefährdung der Denkmäler erkennen ließ. Angeregt und organisiert vom Römisch-Germanischen Zentralmuseum (RGZM Mainz) fand 1994 in Zusammenarbeit mit dem Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege (Ingolstadt) und der Römisch-Germanischen Kommission des DAI (RGK Frankfurt) die plangemäße Ausgrabung, Dokumentation und die Bergung der Oberstimm-Wracks statt (Abb. 2). Der Forschungsbereich Antike Schiffahrt des RGZM übernahm die konservatorische und wissenschaftliche Betreuung der Objekte (Abb. 3), wo die Originale ab 1999 sukzessive der Öffentlichkeit im Museum für Antike Schiffahrt zugänglich gemacht und schiffsarchäologisch fundierte, z.T. als großmaßstäbliche Modellbauten ausgeführte Rekonstruktionen vorbereitet worden sind. Weitere dendrochronologische Untersuchungen legten für die Kiellegung der Fahrzeuge ein Datum gegen 110 n. Chr. nahe. Nach ihrem Untergang durchschlagen von im Jahre 118 gefällten Pfosten einer ufernahen Bebauung, kann ihre Betriebsdauer maximal nach Jahren gerechnet werden.

OBERSTIMM 1

Das erste, durch die Baumaschine in zwei Hälften getrennte Wrack war auf 15,2 m Länge erhalten, dem Augenschein nach bis weit in die Schiffsenden hinein (Abb. 4). Lagebedingt waren der Eichekiel sowie der Kielgang an Backbord stark in Mitleidenschaft gezogen, und auch die exponierten Partien vom Vor- und Achterschiff zeigen Spuren von Verrottung. Von diesen Beeinträchtigungen abgesehen, ist die Steuerbordhälfte vom Rumpf streckenweise bis zur Bordkante vollständig erhalten. An den längsschiffs gerundeten, gegen Bug und Heck hin stärker aufkimmenden Kiel mit sechseckigem Querschnitt und knapp 10 cm Stärke schließen sich rechts acht schäftungslose, um 4 cm starke Plankengänge aus Kiefernholz an. Der Steuerbordkielgang endet ebenso wie sein Pendant an Backbord beiderseits spitz auslaufend am Kiel; vom dritten Plankengang liegen Reste vom achteren Ende vor. Nr. 5 gleicht als Totgang ebenso wie die kurzen Kielgänge unterschiedliche Mantelflächen in den Schiffskörpersektionen aus. Auf den sechsten Plankengang folgt ein schmales Bargholz, dessen prismatischer Querschnitt der gedoppelten Plankenstärke entspricht. Der profilierte Schergang kommt in der oberen Hälfte auf dasselbe Maß, so dass sich eine auf rund 8 cm Breite verstärkte Bordkante ergibt. Zur Aussteifung dienten im Abstand von 0,2 bis 0,3 m verteilte Nut-Feder-Verbindungen mit beiderseitigen Sicherungsstiften, stellenweise darüber hinaus auch Eisennägel und –klammern, letztere besonders in den Schiffsenden zwischen Kiel und Kielgängen, bei den Totgangsenden sowie als Instandsetzungsmittel.

Holznagelverbindungen mit der Außenhaut bezeichnen noch 26 nachweisbare Spantachsen; davon bieten noch 22 Positionen mehrheitlich umfangreiche Überreste der Spanten. Diese waren im Abstand von zumeist um 0,5 m über den Rumpf verteilt und mittels geschnitzter, im Kopfbereich gedrechselter Holznägel, teilweise auch mit gekeilten Holzniete fixiert. Das Spantsystem stellt sich als alternierender Wechsel von Wrangen mit lose nebeneinander oder überlappend angesetzten Seitenstücken (Auflanger) sowie von Halbspantpaaren dar. Die bis unmittelbar an die Bordkante heranreichenden Spantköpfe wurden so profiliert, dass Stauwasserbildung vermieden und die Wiederstandsfähigkeit gegen Verrottung ausgedehnt wurde.

Die vordere Rumpfpartie (Abb. 5) enthält ein mittels Ausklinkungen in seiner Sohle mit den Quergurten rastendes, damit jedoch nicht vernageltes noch 3,3 m langes Kielschweinfragment aus Kiefer. Sein achteres Ende war abgesägt, vermutlich eine antike Demontagemaßnahme. Vorne schwach verdickt, enthielt das Element eine rechteckige Mastspur, achterlich davon zwei zierlichere Zapflöcher. Ihre Position deckt sich mit der Anordnung länglicher, in die Bargholzoberkante eingearbeiteter Schlösser, die nach Ausweis zweier Ruderbankfragmente aus Eiche zur Aufnahme dort eingelegter, gut 0,2 m breiter Duchten dienten. Mit Holz-, seltener mit Eisennägeln am Bargholz fixiert, aufgrund besonderer Stärke von bis zu 6 cm an den Flanken auch seichte Aussparungen in dem darüber gesetzten Schergang erforderlich machend, liefert das Wrack Anhaltspunkte für noch neun Rudererbänken, die gemäß der Korrespondenz zwischen Zapflöchern im Kielschwein und dem Anordnungsmuster im Vorschiffsbereich ursprünglich zentral unterfangen waren. Aus dem recht einheitlichen Verteilungsbild mit Abständen von durchschnittlich 96 cm leitet sich eine Ausstattung mit insgesamt zehn Duchten für eine Ruderbesatzung von 20 Mann ab.

Mit der Sequenz der Ruderbänke korrespondieren Befunde in der Bordkante (Abb. 6): Jeder Ducht bzw. Duchtrast steht gut 0,4 m achterlich eine in den oben verstärkten Schergang eingezapfte Dolle (nach einer Stichprobe aus Eschenholz) mit massiver vierkantiger Basis gegenüber, sofern nicht komplett erhalten, zumindest durch das eingestemmte Zapfloch angezeigt. Abriebspuren vor den rund 16 cm hohen, im Querschnitt gerundeten Dollpflöcken sowie dort regelmäßig angetroffene zierliche Eisenstifte ohne Kopf, die mutmaßlich auf eine Belederung der Bordkante zurückgehen, bezeichnen ganz eindeutig die Lage der Antriebsriemen. Die hohe mechanische Beanspruchung der Beschläge führte zweifelsohne zu Lockerung und fahrtmindernden Ruckimpulsen. Dieses Phänomen zu minimieren, scheinen Pressstifte gedient zu haben, die durch binnenbords auf die Zapfen geführte Bohrungen getrieben die Dollen in ihrem Sitz verkeilten und so stabilisierten. Möglicherweise ließen sich die Pressungen nachjustieren. Über die als Primärantrieb zu wertende Fahrt unter Riemen hinaus ist aufgrund der erhaltenen Mastspur mit Besegelung zu rechnen, die den Rumpflinien gemäß und in Anbetracht der vergleichsweise nahe zum vorderen Schiffsende orientierten Maststellung eher sekundären Charakter besaß. Ein als Lager zur Montage eines Beschlages in Frage kommender vertikaler Durchbruch in der massiveren Flanke der achterlichsten Ducht mag damit in Zusammenhang gestanden haben.

Über allgemeinere Formkriterien, wie den aus den Spantkonturen ablesbaren Rumpfquerschnitten sowie der insgesamt schlanken Gestalt des Schiffskörpers, hinaus liefert Wrack 1 bauliche Indizien, die für eine stärkere Gliederung des Rumpfes sprechen. So folgten auf die durch Duchten und Dollen vorne und achtern klar begrenzte Antriebssektion des Bootes in beiden Schiffsenden schanzkleidartige Erweiterungen aus wenigstens je einem Plankengang, so dass Vor- und Achterschiff in der Silhouette vom Mittschiffsabschnitt abgesetzt waren. Von diesen partiellen Aufhöhungen hat sich nahe den Verrottungskanten vom Schergang jeweils ein Nutschlitz mit Sicherungsstift erhalten.

Andere, teilweise sehr unscheinbare Merkmale tragen zum Verständnis der Bauweise und Ausstattung bei. So wird die Antriebssektion vorne und achtern gleichermaßen jeweils von annähernd quadratischen Bordwanddurchlässen, nachweisbar in der erhaltenen Schalenhälfte an Steuerbord, eingefasst, die mehr von oben in das Bargholz als unten in den Schergang geschnitten worden sind. Dort von oben in das ausgeklinkte Bargholz geschlagene Eisennägel lassen kaum einen anderen Schluss zu, als dass es sich bei den Öffnungen um Balkenpforten handelt und die dort einst eingezogenen Querhölzer zur Versteifung der dort überhöhten Rumpfpartien beigetragen haben. Einige Spanten offenbaren Spuren, die auf verlorene Längsgürtel zurückgehen werden. Dort in vertikalen Sacklochbohrungen der Spantinnenflächen steckende Holznägel legen durch ihre lineare Anordnung 0,4 bis 0,5 m beiderseits der Schiffslängsachse Zeugnis ab über die Montage jeweils eines Stringers oder Wegers im Bereich der Kielgangsplanken. Die Außenhaut bewahrte außen und innen Reste von Pechanhaftungen, binnenbords nur am Boden, außenbords bis oberhalb der Wasserlinie, so dass hier an einen Schutzanstrich wasserbelasteter Weichholzoberflächen zu denken ist. Der überrasschende Nachweis von während des Beplankungsvorgangs zwischen die Nähte gepresster Faserstränge ist unschwer als präventive Abdichtungsmaßnahme zu erkennen, umso mehr, als bei der Passgenauigkeit der Plankennähte manche Abstriche in Kauf genommen worden waren. In ihrer funktionalen Wertigkeit kaum exakt zu erläuternde Merkmale stellen demgegenüber zierliche Holzstifte in der Außenhaut dar, die weder zur Spantbefestigung noch zur Sicherung von Nut-Feder-Verbindungen beigetragen haben konnten. Dem Einvernehmen nach von innen nach außen durch Bohrungen in den Planken geschlagen, zeichnet ihre Verteilung im Rumpf kein klares Schema ab. Ihre querschiffs verlaufende Reihung in verschiedenen Bereichen des Schiffskörpers legt jedoch den Verdacht nahe, dass diese Spuren ephemerer Holzverbindungen auf das befristete Fixieren von Schablonen oder Behelfsmittel während des Schalenbaus zurückgehen.

OBERSTIMM 2

Allein in seiner Ausdehnung längs- und querschiffs umfangreicher erhalten als Wrack 1, ist der zweite Bootskörper im Aufgehenden stärker zerstört (Abb. 7). Seine Länge betrug bei der Freilegung noch 14,6 m. Das intakte achtere Kielende mit Resten der Stevenverbindung sowie die original erhaltenen Enden dreier Plankengänge begrenzen die heckwärtigen Verluste auf ein Minimum. Formale und strukturelle Ähnlichkeiten bzw. Übereinstimmungen mit dem benachbart gefundenen Fahrzeug waren unübersehbar; im Detail zeichnen sich aber auch maßgebliche Unterschiede ab.

Das Beplankungssystem setzt sich aus noch sieben Plankengängen zusammen, wobei der oberste erhaltene Gang ein Bargholz mit prismatischem Querschnitt darstellt. Der dritte Gang ist an beiden Seiten als Totgang ähnlicher Abmessungen und Längsausdehnung angelegt, an Steuerbord gleichermaßen der fünfte Plankengang, so dass von einer Art Symmetrie ausgegangen werden kann . Die Enden der Totgänge wurden mit jeweils zwei Eisennägel an den nächst benachbarten tieferen Plankengängen befestigt. Die Häufung von Eisennagel- oder –klammerverbindungen in den Schiffsenden, namentlich zwischen Kiel und diesen berührenden Elementen deckt sich mit dem Befund in Wrack 1. Dasselbe gilt für den Nachweis oder die Anordnung von Pechüberzug, die Nut-Feder-Technik und Abdichtung durch Lindenbaststränge in der Außenhaut, dort beobachtete zierliche Holzstifte ohne unmittelbaren Bezug zur Bootskörperkonstruktion, ein Stringer- oder Wegerpaar im Schiffsbodenbereich sowie für die Art der Spantmontage. Von maximal 23 in Frage kommenden Querachsen haben 18 die Relikte von Halbspantpaaren und durch lose angesetzte Seitenstücke erweiterten Bodenwrangen geliefert; letztere waren nur vereinzelt und allein in der Hauptsektion mit kielmittigen Nüstergatts ausgestattet.

Der in Wrack 2 besser erhaltene, etwa 12 cm starke Kiel bildet im Vor- und Achterschiff jeweils eine höckerartige Verdickung aus, die der Herstellung breiterer Schmiegen für die dort steiler ansetzenden Kielgänge ermöglichte. Das Element war längsschiffs weniger deutlich gerundet als der Kiel von Wrack 1; seine Radien werden zu Bug und Heck hin kleiner. Im Querschnitt sechseckig, schließen im oberen Bereich die beiden Kielgänge an senkrechte Flanken an; unten kragt ein trapezoider Überstand 7 bis 8 cm tief vor die Außenhaut. An keiner Stelle mit den Spanten unmittelbar verbunden, ergab sich die Stabilität des Schiffskörpers aus der mit dem Kiel durch Federn verbundenen Plankenschale und den darin mit Holznägeln oder –niete fixierten Spanten, namentlich den Wrangen, die den Kiel kreuzen.

Oberhalb vom Kiel liegt ein fast 7,5 m langes Kielschwein aus Eichenholz (Abb. 8), dessen ausgeklinkte Sohle mit der Spantanordnung korrespondiert. In lockerer Folge mit kräftigen Eisennägeln an Bodenwrangen gegen seitliches Verrutschen gesichert, gibt das Bauteil in wesentlichem Maße Auskunft über die Antriebssysteme des Fahrzeugs sowie über die Art der Mannschaftsunterbringung. Ein am Übergang zwischen Mittel- und Vorschiff angeordnetes blockartig erweitertes Segment enthält im vorderen Bereich eine kräftige, annähernd quadratische Mastspur. Vor und besonders achterlich der Verstärkung gleicht das Kielschwein einem hochkant stehenden Balken, über dessen Rücken sich einzelne oder als Zweiergruppe angelegte Zapflöcher verteilten, deren Lage sich an dem Anordnungsschema von Verbindungsspuren im Bargholz orientierte. Bei letzteren handelte es sich entweder um die von Wrack 1 hinreichend bekannten Lagerrasten mit mittig angeordnetem Holznagel verlorener Ruderbänke oder aber lediglich um einzelne in der Bargholzoberseite steckende Holz- oder Eisennägel, die sinnfällig machen, dass nicht alle Duchten in den siebten Plankengang eingelassen, sondern vom verlorenen achten Gang ausgespart worden waren. Dass die aus dem Arrangement von Zapflöchern und Merkmalen im Bargholz mittelbar herzuleitenden acht Ruderbänke zentral gestützt worden sind, steht außer Frage, doch legt der achterlich davon verfügbare Schiffsraum die ursprüngliche Existenz einer neunten Ducht und somit eine Ruderbesatzung von 18 Mann nahe. Mit durchschnittlich 98 cm liegt der Bankabstand nahe bei dem in Wrack 1 gemessenen Wert. Allein nach Maßgabe der kürzeren Antriebssektion dürfte das Fahrzeug nicht ganz dessen Gesamtlänge erreicht haben.

Oberstimm 2 überliefert einige bemerkenswerte Besonderheiten individuellen Charakters. Erstens: An der vom Bagger beschädigten Stelle des Kielschweins fiel nach Zusammensetzung der Bruchstücke eine durch schräge Sägeschnitte eingerahmte Einsenkung mit dazwischen 20 cm langer horizontal verlaufender Fläche auf (Abb. 9). Diese wird von zwei senkrecht verlaufenden Bohrungen mit Spuren eiserner Nagelschäfte durchdrungen, die zur Befestigung des Bauteils an Spanten nicht in Frage kommen. Zumal sich das Niveau der tiefer gelegten Kielschweinoberfläche ungefähr mit der Höhe der beiderseits herleitbaren Wegerungsplanken deckt, so dass hier ein an drei Punkten aufgelegter, die Schiffsmittelachse kreuzender Querbalken Platz gefunden hätte, mag an dieser Stelle im Rumpf – etwa der Schiffsmitte – ein Objekt, wie etwa eine Lenzpumpe, montiert gewesen sein. Auf eine dort untergebrachte Installation deutet überdies ein in derselben Sektion von innen in die vierte Planke an Backbord geschlagener Eisennagel hin.- Zweitens: Für in Nut-Feder-Technik gebaute Schiffe ganz ungewöhnlich, war das zwischen den Planken eingepresste Dichtmaterial einmal von innen durch ein Eisennägelchen gegen Hervorquellen gesichert (Abb. 10).- Drittens: Ohne Verband beim Heck von Wrack 2 gefundene Eichenholzfragmente lassen sich zu einem größeren Stück mit zwei schmiegenartigen Bearbeitungskanten zusammensetzen, die bei entsprechender Stellung zu den Raumachsen des Schiffskörpers bündig in das rudimentär erhaltene Heck von Boot 2 passen (Abb.11). Zwei Marken unterschiedlich großer, einmal sichelförmig ins Holz eingedrungener Nägel entsprechen nach Lage und Aussehen exakt Nagelbefunden im Kielende sowie in einer der Plankenenden an Steuerbord. Die antiken Oberflächen des als Bruchstück des Achterstevens in Frage kommenden Objekts sind weitgehend verloren gegangen, so dass aus ihm nicht mehr die ursprüngliche Umrissgestaltung abgeleitet werden kann.

Schiffsarchäologische Bedeutung

Die Oberstimm-Wracks gehören einerseits einer Fahrzeugfamilie, andererseits einer Schiffsklasse an, die sich beide der Forschung weitgehend entziehen: Geruderte antike Kleinfahrzeuge haben sich als Originale so gut wie gar nicht erhalten, und dasselbe gilt um nichts weniger für römische Kriegsschiffe. Dennoch spiegelt die literarische und insbesondere die bildliche Überlieferung die Verwendung kleinerer Ruderfahrzeuge in der Antike wieder, sei es im zivilien Milieu (Fischerei, Personenverkehr, Hafendienst) oder im militärischen (Moneren; Depeschenboote; Avisos). Zumal gerade im Kernraum des Römerreiches die Erforschung von Binnenschiffahrt nicht dieselben Standards aufweist wie nördlich der Alpen (Abb. 12) und weil im Mittelmeergebiet kaum Originalfunde größerer auf die Binnenfahrt beschränkter antiker Schiffe zur Verfügung stehen, sind modern untersuchte, umfangreich erhaltene Wracks aus den Provinzen als Originalquelle umso willkommener, wenn sie technologische Reflexe mediterraner Schiffbautradition widerspiegeln. Die Vergleichbarkeit zwar funktional nicht gleichwertiger, konstruktiv jedoch ganz eng verwandter Wasserfahrzeuge – im erörterten Falle in einem Fließgewässer gefundene Mannschaftsboote und see- bzw. küstentaugliche mediterrane Frachtsegler – lässt sich als Ausdruck von Technologietransfer, ja selbst von personeller Mobilität auffassen, der vor dem Hintergrund des Kulturstromes in römischer Zeit freilich kaum verwundert. Die schiffsarchäologische Auseinandersetzung mit den Wracks von Oberstimm trägt dazu bei, dieses allgemeine Erscheinungsbild mit einigen Schärfen zu versehen.

Die auf Nut-Feder-Verbindungen basierende Schalenbauweise der Fahrzeuge entspricht ebenso wie die gemischte Holzsortenauswahl, das Spantsystem, selbst die Beschaffenheit der hölzernen Spantnägel, dann auch die untergeordnete Bedeutung von Eisen als Konstruktionsmittel sowie die Verwendung des Kielschweins als Riggträger Gepflogenheiten mittelmeerländischen Schiffbaus. Indizien für die Anwendung des römischen Maßsystems unterstreichen noch den Eindruck, dass es sich bei den Booten um ausgesprochen "klassische" Produkte handelt. Allerdings konfrontieren gewisse Verfahrensweisen mit einer handwerklichen Note, die sich nicht so ohne weiteres in das Bild vom an die Donau transponierten mediterranen Schiffbauwesen einfügen. Zuvorderst irritiert hier der Umstand, dass beide Rümpfe ausgedehnte Spuren von Nahtabdichtung liefern, die einmal (Wrack 2) sogar mit einem Eisennägelchen gesichert worden sind. Bei oberflächlicher Betrachtung sind beide Erscheinungen typische Kennzeichen gallorömischer Schiffbautradition, die sich nicht nur technologisch, sondern auch in der Art dort konstruierter antiker Plankenfahrzeuge vom mediterranen Konzept absetzt. Das hier an einzelnen kaiserzeitlichen Plattbodenschiffen (Bevaix; Pommereul; Yverdon 1) wie auch einmal an einem rundspantigen Fahrzeug (Yverdon 2) nachweisbare Verfahren, Plankennähte mit Moos oder anderem pflanzlichen Material zu kalfatern (d.h. von außen in die etwas erweiterten Nähte zu hämmern) und dieses durch Serien von Eisennägelchen oder mit aufgenagelten Sintelhölzern bzw. –eisen zu fixieren, ist keineswegs dasselbe wie der Befund in den Oberstimm-Wracks, weder im stofflichen noch im verfahrenstechnischen Sinne. So handelt es sich dort um Dichtstränge aus Lindenbast, die während des Beplankungsvorgangs zwischen den Nahtkanten verpresst worden sind. Diese Maßnahme ist zwar für mediterrane Schalenbauten in Nut-Feder-Konstruktion gänzlich untypisch, kehrt südlich der Alpen aber analog bei einer kleinen Gruppe antiker Wasserfahrzeuge aus dem Adriaraum wieder, deren Plankenhaut in Nähtechnik zusammengefügt wurde. Durch entlang der Plankenkanten gesetzte Bohrungen wurde kräftige Schnur gefädelt, die jeweils benachbarte Gänge zusammenpresste und zugleich innen über die Plankenfugen gelegte Stränge aus Lindenbast quetschte. Während im Mittelmeerbereich mit Nut und Feder gebaute sowie genähte Schiffe quasi nebeneinander existierten, begegnen beide Techniken als miteinander kombinierte Verbindungs- und Dichtungsverfahren in den Oberstimm-Wracks. In diesem technischen Prinzip bislang einzigartig, erinnert der Befund an die Bauweise des augusteischen Schiffes von Comacchio nördlich von Ravenna, dessen Unterwasserschiff genäht, die Beplankung der oberen Rumpfpartien dagegen mit Nut-Feder-Verbindungen versehen worden war. Wenngleich hier keine Verquickung zwischen beiden Verfahrensweisen stattgefunden hatte, zeigt das Wrack doch, dass sich Bootsbauer in der Region beider Techniken bedient hatten und diese auch beherrschten. Vor diesem Hintergrund ist für die Schiffsfunde von der oberen Donau mit einem Einfluss aus dem Gebiet um die nördliche Adria (Caput Adriae) zu rechnen. Dafür sprechen aber noch weitere Hinweise.

Der Gebrauch eiserner Klammern – nicht von Nägeln – war im antiken Schiffbau kaum bekannt. Die wenigen einschlägigen Parallelen lieferten einerseits der Prahm Zwammerdam 2 und der spätrömische "Pseudoeinbaum" aus Yverdon, andererseits ein römisches Wrack aus Prahovo, Ostserbien (YU). Letzteres war übersät mit Eisenklammern, die – serienweise binnenbords über die Plankennähte geschlagen – die ebenso arbeitsintensive wie reparaturträchtige Nähtechnik in einem analogen Muster ersetzen. Auch ist hier die relative Nähe des Fundorts zur Verbreitungszone genähter Fahrzeuge bemerkenswert. Der Nachweis von Eisenklammern in Zwammerdam, Wrack 2 passt so wenig zur gallorömischen Bauart rheinischer Prähme wie eine andere Beobachtung von spezifischen Merkmalen an den Korben, die gleichermaßen eine Brücke zum adriatischen Schiffbau schlagen helfen. Das drückt sich für in Mitteleuropa gefundene kaiserzeitliche Plattbodenschiffe generell dadurch aus, dass das älteste Zeugnis der genähte Prahm von Ljubljana darstellt. Doch zeichnen sich noch weitere Wechselbeziehungen zwischen Oberstimm, den Prähmen und genähten Schiffen ab. Während sich Kielschweine ganz allgemein als schiffstechnische Elemente mediterraner Segler erweisen und das Bruchstück aus Oberstimm, Wrack 1 sogar einer guten Entstprechung im Kielschwein aus einem Schiffsfund von Ostia (Fiumicino 1) gegenübergestellt werden kann, erweist sich das Bauteil aus Oberstimm 2 mit seinem scharf abgesetzten massiven Segment mit der Mastspur als Sonderfall: Nach typologischen Maßgaben handelt es sich hierbei um eine andere Kategorie, für die nur ganz wenige Vergleichsstücke existieren – die Kielschweine in den Prähmen Zwammerdam 2 und 6, beide mit Affinitäten zum klassischen Schiffbau, dann außergewöhnlich alte, in die Zeit vom 6. bis 2. Jh. v. Chr. zurückgehende Wracks von der südfranzösischen Küste, Sizilien und Israel (Gela; Ma’agan Mikhael; Bon Portè I; La Chrétienne A). Letztere stellen überwiegend genähte Plankenfahrzeuge dar; eines unter ihnen (Ma’agan Mikhael) überliefert – entfernt mit dem Befund aus Comacchio vergleichbar – sowohl Schnur- als auch Nut-Feder-Verbindungen. Ein solches Zusammentreffen mit einer unter der Oberfläche durchscheinenden Dominanz genähten mediterranen Schiffbaus, der gerade in Oberitalien mindestens bis ins Mittelalter kontinuierlich fortlebte, spricht sehr für die Verwurzelung der Mannschaftsboote von Oberstimm im italischen Schiffbau; dass diese nach Ausweis der Bauhölzer zweifelsohne in Süddeutschland auf Kiel gelegt worden sind, beeinträchtigt den Befund in keiner Weise. Das Werftpersonal verfügte über Knowhow nordadriatischer Schiffbauer, transformierte aber auch im gallorömischen Schiffbauwesen übliche Verfahrensweisen, ohne sie gleichwertig zu adaptieren. Zumal heute wie damals zwischen Ausführenden und Lenkenden zu unterscheiden ist, legt das den Gedanken an eine Planung und verantwortliche Bauausführung durch in den klassischen Konstruktionstechniken routiniertes Fachpersonal unter Mitwirkung darin allenfalls geschulter Handwerker mit anderem schiffbaulichen Hintergrund nahe.

Leistungseinschätzung und funktionale Interpretation

Die ursprünglich zwischen 15 und 16 m langen, etwas weniger als 3 m breiten Boote verfügten über 18 bis 20 Mann große Riemenbesatzungen, die den größten Anteil des verfügbaren Schiffsraumes einnehmen. Rechnet man noch den Platzbedarf für Ausrüstungsgegenstände, Einbauten sowie die kaum verzichtbare Steuerung einschließlich des dafür erforderlichen Personals ab, so dürften die Schiffskörper bis auf unmaßgebliche Reserven vor und achterlich der Antriebssektion ausgelastet gewesen sein. Bei niedergelegtem Mast wurde selbst die schmale Ruderbankfläche zwischen den nicht unmittelbar bei den Bordwänden sitzenden Ruderern benötigt (Abb. 13). Schon daraus leitet sich ein vergleichsweise hohes Leistungspotential dieser Fahrzeuge ab. Der Mangel an über den Schiffsbetrieb hinausgehenden Nutzungsmöglichkeiten spricht zusammen mit der aus dem Verhältnis von Schiffsgröße und Besatzung resultierenden Energiebilanz wie auch der schlanken Rumpfform dafür, das der Einsatz der Boote zuvorderst auf Geschwindigkeit gründete, kaum oder gar nicht auf Transportkapazitäten, sieht man einmal von der Beförderung der nicht ganz kleinen Mannschaften ab.

Einer zivilen Verwendung stehen demnach wirtschaftliche Unvereinbarkeiten entgegen. Nicht weniger schwer wiegen der fundtopographische Kontext (Abb. 14) und schiffstypologische Bezüge. Wenn zwei qualitativ annähernd identische, einer gemeinsamen Kategorie angehörende Fahrzeuge unmittelbar nebeneinanderliegend in einem seichten Flussbett gefunden werden, lässt das kaum auf ein Schiffsunglück, sondern auf die Ausmusterung wertlos gewordenen Geräts schließen. Dem gerade einen Steinwurf entfernten gleichzeitig besetzten Truppenlager von Oberstimm wird ein logistischer Auftrag zugedacht, mit dem auch in der näheren Umgebung nachgewiesene Gebäude monumentaler Ausmaße in Einklang stehen. Beide Einrichtungen orientieren sich an dem Gewässer, das über längere Strecken hinweg wasserbauliche Spuren in Gestalt mehrphasiger, überwiegend während der Belegungsperiode vom Kastell angelegter Pfostensetzungen hinterlassen hat. Ohne dass sich der Einsatzauftrag der Boote im einzelnen bezeichnen ließe, deuten die den Fluss berührenden Aktivitäten der in Oberstimm garnisonierten Truppe auf die militärische Verwendung der Ruderfahrzeuge hin. Sie kommen als Kommunikationsmittel ebenso in Frage wie als Überwachungseinheiten; auch die Möglichkeit, kleine Truppenkörper von der Größe jeweils einer Bootsmannschaft in unwegsamem, nur amphibisch kontrollierbarem Terrain verschieben zu können, mag eine Rolle gespielt haben. Was für die Schiffsfunde von Oberstimm zutrifft, hat gleichermaßen Gültigkeit für das knapp ein Jahrhundert ältere Wrack von Bunnik-Vechten (NL), das auch als unmittelbare schiffstypologische Parallele in Erwägung zu ziehen ist.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R. Bockius, Gleichmaß oder Vielfalt? Zum interscalmium bei Vitruv (De architectura I2,21f.). Studia Antiquaria. Festschr. Niels Bantelmann. Universitätsforsch. Prähist. Arch. 63 (Bonn 2000) 111ff.

R. Bockius, Die römerzeitlichen Schiffsfunde von Oberstimm. Monogr. RGZM (im Druck).

O. Höckmann, Römische Schiffsfunde westlich des Kastells Oberstimm. Ber. RGK 70, 1989, 321ff.

O. Höckmann, Roman Danube Vessels from Oberstimm, Germany. In: H. Tzalas (Hrsg.), Tropis II. Proceedings of the 2nd International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Delphi 1987, Athen 1990, 215ff.

O. Höckmann, Roman Danube Vessels from Oberstimm (Germany) as Examples of "Shell-First" Construction. In: R. Reinders u. K. Paul (Hrsg.), Carvel Construction Technique. Fifth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Amsterdam 1988. Oxbow Monogr. 12 (Oxford 1991) 14ff.

C.-M. Hüssen, K.H. Rieder u. H. Schaaff, Die Römerschiffe in Oberstimm – Ausgrabung und Bergung. Das Arch. Jahr in Bayern 1994 (Stuttgart 1995) 112ff.

C.-M. Hüssen, K.H. Rieder u. H. Schaaff, Römerschiffe von der Donau. Arch. Deutschland 1995, H. 1, 6ff.

Jahresbericht des Römisch-Germanischen Zentralmuseums 1994 (Forschungen zur römischen Schiffahrt). Jahrb. RGZM 41, 2. Teil, 1994 (Mainz1996), 569ff.

Jahresbericht des Römisch-Germanischen Zentralmuseums 1995 (H. Schaaff). Jahrb. RGZM 42, 2. Teil, 1995 (Mainz1996), 568ff.

Jahresbericht des Römisch-Germanischen Zentralmuseums 1996 (H. Schaaff). Jahrb. RGZM 43, 2. Teil, 1996 (Mainz1998), 654ff.

A.Kremer, Die Bergung der Römerschiffe von Oberstimm. Arbeitsbl. Restauratoren 30, 1997, 325ff.

H. Schönberger, Die Wasserversorgung des Kastells Oberstimm. Germania 54, 1976, 403ff.

H. Schönberger u.a., Kastell Oberstimm. Die Grabungen von 1968 bis 1971. Limesforsch. 18 (1978).

H. Schönberger, H.-J. Köhler u. O. Höckmann, Die östliche Umwehrung des Kastells Oberstimm und Schiffe mediterraner Bauart auf seiner Westseite. Das Arch. Jahr in Bayern 1987 (Stuttgart 1988) 106ff.

H. Schönberger, H.-J. Köhler u. O. Höckmann, Die Ostumwehrung des Kastells Oberstimm – Schiffe mediterraner Bauart auf seiner Westseite. Germania 66, 1988, 170ff.

H. Schönberger, H.-J. Köhler u. H.-G. Simon, Neue Ergebnisse zur Geschichte des Kastells Oberstimm. Ber. RGK 70, 1989, 243ff.

M. Wittköpper, Der aktuelle Stand der Konservierung archäologischer Naßhölzer mit Melamin/Aminoharzen am Römisch-Germanischen Zentralmuseum. Arch. Korrbl. 28, 1998, 639.

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Oberstimm, Wrack 1 und 2. Ausgrabungsfoto von 1986.

Abb. 2 Oberstimm, Wrack 1 und 2. Ausgrabungsfoto von 1994.

Abb. 3 Konservierungsvorbereitungen im Museum für Antike Schiffahrt Mainz.

Abb. 4 Oberstimm, Wrack 1. Plan.

Abb. 5 Oberstimm, Wrack 1. Vorderer Bergeabschnitt mit Kielschwein, Ducht und Dollen.

Abb. 6 Oberstimm, Wrack 1. Detailansicht vom Riemenantrieb.

Abb. 7 Oberstimm, Wrack 2. Plan.

Abb. 8 Oberstimm 2. Vorderer Bergeabschnitt mit Kielschwein.

Abb. 9 Oberstimm 2. Mittschiffssektion mit trapezförmig eingesenktem Kielschwein als mutmaßliche Lagerfläche für Einbauten.

Abb. 10 Oberstimm 2. Nahtabdichtung aus Lindenbast mit Nagelsicherung; binnenbords

Abb. 11 Oberstimm 2. Heck.

Abb.12 Verbreitungskarte. Schiffsfunde gallorömischer und mediterraner Bauart in Mitteleuropa.

Abb. 13 Rekonstruktion von Oberstimm, Wrack 1 und 2. Rumpfquerschnitte mit Besatzung und rudertechnischer Ausstattung.

Abb.14 Topographische Karte von Oberstimm mit Kastell, Uferbefestigungen, Hallenbauten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ergänzungen zu "Modell von Schiff Oberstimm 2"

Literatur:

R. Bockius, On the reconstruction of a Roman river boat found in Oberstimm near Ingolstadt, Bavaria. In: H. Tzalas (Hrsg.), Tropis VII. 7th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Pylos 1999. Proceedings (im Druck)

R. Bockius, Boote und Schiffe zur Römerzeit zwischen Tiber und Rhein (Rekonstruktionsmodelle aus dem Forschungsbereich Antike Schiffahrt, RGZM Mainz, im Maßstab 1:10). In: H.-P. Kuhnen (Hrsg.), Abgetaucht, aufgetaucht. Flußfundstücke. Aus der Geschichte. Mit ihrer Geschichte. Schriftenreihe Rhein. Landesmus. Trier Nr. 21 (Trier 2001) **ff..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DAS WRACK VON VECHTEN

Entdeckung, Ausgrabung und Zeitstellung

In den Jahren 1892 bis 1894 durch S.F. Muller vorgenommene Ausgrabungen der "Provinciaal Utrechts Genootschap van Kunsten en Wetenschappen" am frühkaiserzeitlichen Kastell von Vechten, Gem. Bunnik, Prov. Utrecht (NL) führten zur ersten Entdeckung eines römischen Schiffsfundes nördlich der Alpen. Das Wrack lag in beträchtlicher Tiefe, teilweise überschnitten von römischen Strukturen. Aufgrund archäologischer Indizien und historischer Erwägungen wird für sein Alter mit augusteisch-tiberischer Zeitstellung gerechnet. Obwohl das Hauptaugenmerk der archäologischen Untersuchung den Baubefunden des Militärplatzes galt, wurde der gut erhaltene Schiffskörper in der mittleren Partie freigelegt, in für die Zeit vorbildlicher Weise dokumentiert und bereits 1895 veröffentlicht (Abb. 1). Ein Wassereinbruch in den Grabungsschnitt verursachte allerdings Schäden, so dass die Authentizität fotografischer und zeichnerischer Aufnahmen später mit der Vermutung in Frage gestellt wurde, am Zustand des Wracks sei korrigiert und die Pläne erst danach angefertigt worden. Überdies tauchten vor rund 20 Jahren unpublizierte Aufzeichnungen des Ausgräbers auf, die dessen Unschlüssigkeit über Details der Schiffsform belegt und darüber hinaus Misstrauen gegenüber der Genauigkeit von mitgeteilten Hauptabmessungen erzeugt haben. Davon einmal abgesehen, enthält die Erstpublikation jedoch wertvolle technische Angaben, die sowohl mit der Bauweise der Oberstimm-Funde übereinstimmen als auch durch im Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie Lelystad aufbewahrte Überreste des Vechtener Wracks bestätigt werden können.

Bauweise und Ausstattung

Bei dem Schiffsfund von Vechten handelte es sich um ein offenes Boot kraweeler Bauart, dessen Außenhaut aus Nadelholzplanken nach mediterranem Muster mit Nut-Feder-Verbindungen versteift war. Obwohl die Schiffsenden nicht freigelegt worden sind, kommt doch für das Fahrzeug nach den erfassten Linien nur die Doppelspitzgattform in Betracht. Für den Querschnitt vom Rumpf bietet die in diesem Punkt unzuverlässige Dokumentation sowohl eine rundgebaute als auch eine plattbodige Version an; erstere überzeugt mehr, weil sie noch am ehesten mit der Zeichnung eines Spantfragments "Eh" (Abb. 2) in Einklang steht. Die angeblich einheitliche Ausstattung des Rumpfes mit Halbspantpaaren in den Schiffsenden und Wrangen mit angesetzten Seitenstücken in der Mittelsektion löst Mißtrauen aus. Hier legen die Grabungsumstände den Verdacht nahe, dass der Bilgebereich des Fahrzeugs aufgrund des Wasserschadens durch den Ausgräber nicht mehr genau untersucht werden konnte und durch ihn nach der Erinnerung – möglicherweise falsch – beschrieben worden ist. Die erwähnte Spantzeichnung geht aufgrund eines dort sichtbaren Nüstergatts wohl auf eine lose auf dem Kiel aufgelegene Bodenwrange zurück, so dass ein System aus Wrangen und Halbspantpaaren näher liegt. Für den auf seine gesamte Länge gebogenen, zur Sohle hin trapezförmig verschmälerten Kiel lässt sich zwar auf den Befund der Oberstimm-Fahrzeuge, dort insbesondere auf Wrack 1, verweisen; in welchem Maße die Muller’schen Zeichnungen den archäologischen Befund korrekt wiedergeben, bleibt aber ungewiss. Hingegen lässt sich durch Autopsie erhaltener Originalteile bestätigen, dass der Rumpf über eine Art Auskleidung verfügte, sei es eine Wegerung im Bodenbereich (Abb. 3) oder ein auf die Mittelsektion beschränktes tiefliegendes Deck.

 

 

 

Antrieb und Funktion

Das Wrack von Vechten enthielt wichtige Spuren, die auf die Art der Mannschaftsunterbringung schließen lassen. Ein mittels Ausklinkungen auf die Spanten eingelassenes und dort in lockeren Abständen vernageltes Kielschwein diente als Fundament zur Unterfangung von etwa 20 cm breiten Ruderbänken. Diese lagen auf mittig angeordneten Stützen, die jeweils mit dem Kielschwein und den Duchten verzapft waren. Die Ruderbankflanken rasteten in Duchtwegern mit länglich-flachen Ausschnitten. Ihr Zwischenabstand von weniger als 1 m weist auf eine Platz sparende Mannschaftsunterbringung und eine relativ große Besatzungszahl hin. Klare Hinweise auf eine Hilfsbesegelung fehlen.

Für die Gesamtlänge des Bootes ist ein Maß von deutlich über 12 m anzunehmen, für die maximale Breite 2,5 bis 3 m und weniger als 1,5 m für die Höhe mittschiffs. Die Platzverhältnisse im Rumpf ließen eine Mannschaftsgröße von 18 oder 20 Ruderern zu. Demnach stimmt der Schiffsfund von Vechten in wesentlichem Umfang mit Bauweise, Abmessungen und Betriebsart der Mannschaftsboote von Oberstimm überein und kommt als früher Vertreter des Typs Oberstimm in Betracht.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R. Bockius, Die römerzeitlichen Schiffsfunde von Oberstimm (im Druck).

D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt in Mittel- und Westeuropa. Offa-Bücher 28 (Neumünster 1972) 293ff.

O. Höckmann, Römische Schiffsfunde westlich des Kastells Oberstimm. Ber. RGK 70, 1989, 321ff.

O. Höckmann, Der erste römische Schiffsfund am Rhein. Das Logbuch 30, 1994, 201ff.

O. Höckmann, Antike Schiffsfunde aus der Donau. In: In Poseidons Reich. Archäologie unter Wasser. Zaberns Bildbände Arch. 23 (Mainz 1995) 82ff.

S.F. Muller, Verslag van de opgravingen van Romeinsche oudheden te Vechten gedaan op kosten van het Provinciaal Utrechts Genootschap van Kunsten en Wetenschappen in de jaren 1892-1894. In: Verslag van het verhandelde in de Algemeene Vergadering van het Provinciaal Utrechts Genootschap van Kunsten en Wetenschappen, gehouden en 25 Juni 1895 (Utrecht 1895) 122ff.

M. Polak, South Gaulish Terra Sigillata with Potters’ Stamps from Vechten. Rei Cretariae Romanae Fautorum Acta, Suppl. 9 (Nijmegen 2000) 13 Anm. 7.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988).

 

 

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Vechten. Plan und Bauteilzeichnungen von S.F. Muller aus dem Jahre 1895.

Abb. 2 Vechten. Darstellungsmöglichkeiten vom Rumpfquerschnitt auf der Basis einer veröffentlichten Spantzeichnung mit gerundeter Kontur (ein mutmaßliches Nüstergatt lässt gleichermaßen die Zentrierung wie auch seitliches Versetzen des Elements zu).

Abb. 3 Vechten. Hypothetische Rekonstruktion des Schiffskörpers mit gerundetem Querschnitt und Einbauten auf der Grundlage einer Neuinterpretation der Grabungsdokumentation sowie der Auswertung erhaltener Originalteile und unveröffentlichter Planunterlagen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MODELL VON SCHIFF MAINZ 6

Bei dem auf 11,5 m Länge und eine erhaltene Breite von 2,8 dokumentierten Wrack (Abb. 1) handelt es sich um das Fragment eines Schiffsendes. Dafür spricht, dass sich der Rumpf innerhalb der freigelegten Sektion verschmälerte, die Seite zur Schiffsmittelachse hin gekrümmt verläuft, zwei von drei Bodenplanken sich einseitig verjüngen und die Bordkante zum schlankeren Rumpfende hin messbar ansteigt. Außerdem hat sich der Ansatz einer aufkimmenden, noch ungefähr 3,6 m langen Kaffe erhalten (Abb. 2). Obwohl die Beplankung mit rund 4 cm Stärke vergleichsweise schwach und die Bauhöhe mit 95 cm eher flach ausgelegt worden ist, lässt sich bereits durch Augenmaß beurteilen, dass der Mainzer Prahm zu den größten seiner Art zu zählen ist.

Hauptabmessungen

Die ursprüngliche Breite vom Schiffskörper (Abb. 3) leitet sich bei Berücksichtigung des Plankensystems aus den verfügbaren Dimensionen ab. Nach dem asymmetrischen Zuschnitt der beiden dem Kimmholz benachbarten um 80 cm breiten Planken, an die noch ein schmälerer parallelseitig besäumter Gang anschließt, ist abzusehen, dass letzterer die Mittelplanke darstellte, der Schiffsboden somit spiegelsymmetrisch gegliedert war. Dafür spricht nicht zuletzt, dass allein die beiden auf das Kimmholz folgenden Gänge sich zum Schiffsende hin verschmälern und einen gekrümmten Nahtverlauf markieren, wodurch die Verjüngung des Schiffsrumpfs bewirkt worden ist; demgegenüber leitete die zentrale Bodenplanke ohne deutliche Reduzierung in der Breite kontinuierlich in die Kaffe über. Gespiegelt an der Mittelachse der Zentralplanke, war der Rumpf in der geborgenen Sektion knapp 5 m breit; mit Rücksicht auf seine Seitenkontur ergibt sich für die verlorene Hauptsektion eine maximale Breite über alles von rund 5,2 m. Gemessen an den für antike Prähme bekannten Längen-Breiten-Verhältnissen von zumeist 6,9 bis 7,1 (Tab. 1) war das Mainzer Fahrzeug demnach deutlich länger als 35 m. Dieses Ergebnis lässt sich einerseits durch Beobachtungen zur Verteilung der Korben, andererseits durch Vergleiche mit Proportionen und Abmessungen annähernd komplett erhaltener Rümpfe noch genauer fassen. So geht aus der Anordnung der Korbenpaare des Mainzer Wracks hervor, dass dem Baukonzept des Fahrzeugs ein römisches Maßsystem zugrunde lag. Der gemittelte Abstand zwischen den Spanten beträgt 66 bis 68 cm, eine Strecke, die offensichtlich das Äquivalent von zwei drusianischen Fuß (pedes Drusiani) à 33,5 cm mit geringfügigen Toleranzen darstellt. Da es sich hierbei um die beim Bau des Schiffs verwendete Maßeinheit handelt, wird die Gesamtlänge dieses Prahms ebenso wie bei anderen, auf der Grundlage des pes monetalis (ca. 29,6 cm) gebauten Plattbodenschiffen (Tab. 2) das Produkt aus dem verwendeten Grundmaß gewesen sein. Wählt man hier die im römischen Duodezimalsystem "runde" Zahl von 120 Fuß (= 1 actus), ergeben sich 120 x 0,335 m = 40,2 m Gesamtlänge, die mit der aus dem üblichen Längen-Breiten-Verhältnis grob ableitbaren Dimension noch korrespondieren. Dass die so begründbare Gesamtlänge den antiken Abmessungen am nächsten kommt, lässt sich durch einen weiteren Befund stützen:

Mastspant

Die im Wrack angetroffene Sequenz der Korben weist ab 4,6 m vom unteren Kaffenansatz entfernt eine größere, genau 6 drusianische Fuß lange Lücke auf. Hätte man dort zwar auch zwei Korbenpaare unterbringen können, weist die Anordnung von Eisennagelresten im Schiffsboden aber darauf hin, dass hier ursprünglich ein voluminöses Spant mittig montiert war. Gemäß der Entfernung zur Kaffe wird es sich dabei um das Mastspant und bei dem Wrack um die Überreste eines Vorschiffs gehandelt haben.

Proportionen und Linien

Verlängert man den beschädigten Schiffskörper unter Berücksichtigung vom Winkel des Kaffenbodens sowie der Kurvatur der Bordkante soweit bugwärts, bis die Kimmholzoberkante in die dort 65 cm Höhe erreichende Rampe mündet, so liegt das vordere Ende des Prahms annähernd genau fest. Für die Strecke Bug-Mastspant resultieren hieraus knapp 10,5 m bzw. 31 Fuß. Dieses Maß in Relation zur angenommenen Gesamtlänge des Fahrzeugs gesetzt, ergibt sich ein Streckenanteil von rund 26%. Das entspricht ungefähr den Proportionen des mit mindestens 35,5 m bislang längsten bekannten Prahms Zwammerdam 4.

Die Rekonstruktion der achterlich vom hergeleiteten Mastspant anschließenden Rumpfabschnitte orientiert sich an den vom Befund vorgegebenen äußeren Linien (Abb. 4), den Bauteilabmessungen und dem Rhytmus der Spantverteilung. Nach dem Vorbild der Prähme 2 und 6 von Zwammerdam wurde die Heckkaffe so dimensioniert, dass ihre Längsausdehnung etwa der Hälfte von der Bugkaffe entspricht (Abb. 5).

Besegelung und Steuerung

Als Vorlage zur Ergänzung des verlorenen Mastspants diente die im Prahm von Xanten-Wardt bezeugte Variante mit seitlich von der Mastspur angeordneten Einlassungen für Stützen zur Unterfangung der Mastducht. Diese wiederum entspricht dem Original von Zwammerdam 4 (Abb. 6). Ein in Zwammerdam gefundenes Heckruder sowie ein in Zwammerdam, Prahm 6 in situ angetroffener hölzerner Beschlag ergeben, hinsichtlich der Leinenführung ergänzt um Beobachtungen an einem römischen Schiffsrelief, eine trimmbare Steuervorrichtung (Abb. 7).

Die Rekonstruktion der Takelage (Abb. 8-9) orientiert sich am Typ des reffbaren römischen Rahsegels, dessen knapp 100 m2 große Segelfläche, auf der Grundlage empirischer Regeln (Rahlänge ≈ doppelte Schiffsbreite) unter Einbeziehung von Schiffsgewicht, Tragfähigkeit (Abb. 10) und Sicherheitsaspekten kalkuliert, den Ansprüchen an eine Treibbesegelung vollauf genügt. Der mittels Mastspant und –ducht sowie einer Verstagung steif verankerte Mast bietet zusammen mit den Rahfallen die Möglichkeit zum Riggen einer Treideltrosse.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

R. Bockius, Antike Schwergutfrachter – Zeugnisse römischen Schiffbaus und Gütertransports. In: Steinbruch und Bergwerk. Denkmäler Römischer Technikgeschichte zwischen Eifel und Rhein. Vulkanpark-Forsch. 2 (Mainz 2000) 127ff.

R. Bockius, Antike Prähme. Monumentale Zeugnisse keltisch-römischer Binnenschiffahrt aus dem 2. Jh. v. Chr. bis ins 3. Jh. n. Chr. Jahrb. RGZM 47, 2000, Teil 2 (im Druck).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abbildungsunterschriften:

Abb. 1 Feldaufnahme von Prahm 1

Abb. 2 Rekonstruierter Plan mit Einfügung der dokumentierten Schiffssektion.

Abb. 3 Geborgene Rumpfsektion im Museum für Antike Schiffahrt

Abb. 4 Linienpläne nach R. Bockius.

Abb. 5 Modell von Mainz 6. Seitenansicht.

Abb. 6 Modell von Mainz 6. Ausschnitt mit rekonstruierter Ducht und Mastspant.

Abb. 7 Modell von Mainz 6. Heckansicht.

Abb. 8 Modell von Mainz 6. Ansicht der Takelage.

Abb. 9 Modell von Mainz 6. Ansicht der Takelage.

Abb. 10 Säulendiagramm. Verdrängungswerte antiker Prähme in Relation zu Tiefgängen.

Tab. 1 Verhältniswerte (Länge zu Breite) vermessbarer antiker Prähme.

Tab. 2 Eichschwankung antiker Messinstrumente, kalibriert nach dem pes Romanus (monetalis), und die mutmaßliche Vervielfachung der Grundeinheit als Gesamtlänge römischer Prähme.