DER ERWEITERTE EINBAUM VON ZWAMMERDAM

(SCHIFF 3)

Unter den 1968 bis 1974 in unmittelbarer Nähe vom römischen Hilfstruppenkastell Zwammerdam (Nigrum Pullum), Prov. Zuid Holland (NL) ausgegrabenen Schiffsfunden repräsentiert das Wrack Zwammerdam 3 einen eigenständigen Typus, dessen konstruktive Merkmale von den Einbaumfahrzeugen (Stammbooten) zu den großen Plattbodenschiffen (Prähmen) überleiten. Der Schiffskörper ist in der Länge nahezu komplett erhalten. Schäden und Verluste konzentrieren sich weitgehend auf die Backbordseite und den achteren Rumpfabschnitt.

 

Bauweise, Form und Abmessungen

Die Außenhaut setzt sich aus zwei Baugruppen zusammen, erstens aus einem trogartig gehöhlten Eichestamm, dessen Bodenpartie vorne durch ein separates Element verlängert und zugleich in der Höhe ergänzt worden ist, zweitens aus einem klinkerartig mit den schrägen Seiten des Einbaums überlappenden Seitengang aus Weißtanne, dessen intaktes vorderes Ende in das angesetzte Bugholz mündet. Form und Abmessungen wurden durch das monoxyle Unterwasserschiff vorgegeben. Im Querschnitt trapezförmig mit plattem Boden und annähernd scharf ansetzenden, etwa 120º schrägen Seiten, lieferte die mutmaßlich mit dem Dechsel modellierte Eiche einen rund 9,7 m langen und oben bis gut 1,1 m, am Boden knapp 0,6 m breiten Hohlkörper mit einer Wandstärke von lediglich 3,5 bis 4 cm. Dessen Raumtiefe (Höhe) reduziert sich von um 0,3 m in der mittleren Partie gegen 0 an den Enden, verursacht durch die im Winkel von 14º bzw. 16º ansteigenden kaffenartigen Abschnitte zu Bug und Heck hin. Dazwischen verläuft der Schiffsboden auf eine Länge von über 5 m mehr oder weniger eben.

Die bugwärtige Verlängerung des Einbaums besteht aus einer 4 bis 6 cm starken, knapp 1 m langen Bohle, deren vorderes Ende die Scherlinie des Rumpfes in der Höhe markant überragt. Das Bauteil – vermutlich aus Eichenholz - wurde mittels eines maximal 3 cm starken und 0,37 m langen Falzes auf dem rampenartig auslaufenden Rumpfboden montiert und dort durch drei Eisennägel befestigt. Ein zentral angeordneter Durchbruch mit 7,5 cm Durchmesser wird mit einer simplen Ankermethode in Verbindung gebracht, gedacht als ein durch das Loch in den Flussgrund gestecktes Rundholz; die Bohrung könnte jedoch auch einen verloren gegangenen Beschlag aufgenommen haben. Ursprünglich an beiden Seiten mit randlichen Auskehlungen versehen, läuft die den Einbaum nach oben erweiternde Weißtanneplanke in der Bugplatte aus; ihr ungefähr 6 cm schmales Ende wurde hier angeformt. Unmittelbar achtern davon überlappt das Oberbord mit dem Rumpftrog und ist dort bis in den Heckbereich von außen mit im Abstand von etwa 0,3 m gesetzten, binnenbords gekröpften Eisennägeln befestigt worden. Die 4 bis 4,5 cm starke Planke übertrifft geringfügig die Wandungsstärke vom Rumpftrog. Bis um 0,25 m breit, steigerte das Bord die Rumpfhöhe auf 0,43 m und die Breite über alles auf 1,4 m. Die gerundete Plankenoberkante stellt offensichtlich die Bordkante da, fehlen hier doch Spuren, die eine Verbindung mit anderen Bauteilen nahelegen. Ein längerer Riss im Vorschiffsbereich wurde mit von oben in die Kante geschlagene Nägel gesichert. Ausbesserungen in Gestalt von Leisten, die binnebords auf den Schiffsboden genagelt worden sind, verstärken zwei besonders schwache Stellen im Rumpf. Der Erhaltungszustand vom Heck liefert keine klare Auskunft darüber, ob seine Konstruktion dem des vorderen Rumpfendes entsprochen hat. Zwei Nagellöcher im aufkimmenden Boden sowie dessen stumpfe Stirn sprechen allerdings eher dafür als dagegen.

Von der Quervergurtung haben sich einige originale Reste erhalten; Nagelverbindungen im monoxylen Rumpftrog sowie im Oberbord gehen auf verlorene Spanten zurück. Demnach war die Rumpfhaut mehrheitlich durch ein System aus paarweise angeordneten gewachsenen Kniehölzern ausgesteift, jeweils das vordere nach Steuerbord, das achtere nach Backbord gerichtet. Unten rund 3,5 cm stark und 9 bis 10 cm breit, waren die Elemente im Bodenbereich von innen mit zwei bis drei Eisennägeln befestigt, an den Trogflanken und am Oberbord in der Regel einfach vernagelt. Nüstergatts (Breite 4 cm; Tiefe 1 cm) sorgten für die Verteilung der Bilge. Der ungefähr 1,2 m große Spantabstand halbiert sich in den Rumpfenden, wo mit der Anwesenheit einzeln versetzter Kniee gerechnet werden kann.

Den einzigen unmittelbaren Hinweis auf den Fahrzeugantrieb stellt die teilweise aus dem monoxylen Unterwasserteil massiv geformte Lagerung für einen Mast dar, die beim Modellieren des Trogs als Relief ausgespart worden ist. Dabei handelt es sich um eine aus dem Boden ragende Rippe mit zwei im Bereich der Rumpfmittelachse nach achtern gerichtete Auszipflungen, die eine vierkantige Mastspur rahmen. Die oben offene Rückseite ist durch ein zungenförmiges, mit dem Schiffsboden vernageltes Riegelholz geschlossen worden. Der Abstand des Element zum Bug beträgt recht genau 1/3 der Schiffsgesamtlänge. Ein in derselben Querachse angetroffener Schaden in der Oberkante vom Rumpftrog lässt die Möglichkeit offen, ob hier eine Mastducht aufgelegt war. Auch ein mit 3 cm Durchmesser außergewöhnlich großes, womöglich aber aufgeweitetes Bohrloch unterhalb von der Bordkante rund 0,3 m achterlich lässt sich mit einer antriebsspezifischen Installation in Zusammenhang bringen. Sofern die Mastspur nicht einen Treidelpfosten aufgenommen hat, ist für das Fahrzeug eine Besegelung vorauszusetzen, freilich angesichts dessen außerordentlich schlanker und auch flacher Rumpfform kaum etwas anderes als eine Treibbesegelung. Davon abgesehen, ist mit windunabhängigem Primärantrieb zu rechnen, mangels andersartiger Hinweise mutmaßlich durch Paddeln in kniender Körperhaltung.

Die außergewöhnlich gute Erhaltung des Wracks, das im Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie, Lelystad konserviert und dort auch präsentiert wird, begründete eine Rekonstruktion als großmaßstäbliches Modell im Maritiem Museum Prins Hendrik Rotterdam.

 

Schiffstypologische Parallelen

Zwammerdam, Wrack 3 teilt mit den großen gallorömischen Plattbodenschiffen nicht nur konstruktive Gemeinsamkeiten, wie etwa die klinkerartige Seitenbeplankung oder das Spantschema; mit seinen rampenartigen Rumpfenden und dem durch ausfallende Seiten gekennzeichneten Schiffskörperquerschnitt fallen auch formale Übereinstimmungen ins Gewicht. Die deutlich geringere Größe legt den Verdacht nahe, dass dieser Fahrzeugtyp nichts anderes darstellt als die Grundversion des Prahms: Dessen Rumpf erforderte im Unterwasserbereich erst dann eine Stückelung in Bodenplanken und L-förmige Flankenprofile, wenn die auftragsgemäße Schiffsbreite ein Maß überschritt, das sich nicht mehr auf der Basis eines gehöhlten Stammes realisieren ließ. So betrachtet, vertritt der Typ Zwammerdam 3 nicht ein entwicklungsgeschichtliches Bindeglied zwischen Einbäumen und Prähmen – im typochronologischen Sinne ohnehin unhaltbar – , sondern er figuriert als die bautechnisch dem gewachsenen Rohstoff angepasste kleine Ausführung des römischen Plattbodenschiffs. Unter den einschlägigen Schiffsfunden sind demgemäß weitere Vertreter seiner Art zu erwarten. Tatsächlich sind einige Parallelen bekannt, wenngleich deutlich schlechter erhalten als Zwammerdam 3 und teilweise noch unzureichend publiziert. Als unmittelbare Vergleichsfahrzeuge kommen römische Funde aus Chalon-sur-Saône (F), Wrack 1, und aus Woerden (NL), Wrack 3, in Betracht. Typologische Verzahnungen zwischen diesen und kaiserzeitlichen Einbäumen mit konstruktiven Erweiterungen aus Pommeroeul (B) spiegeln die Verflechtung solcher Kleinfahrzeuge mit dem prähistorischen Bootsbau wider:

Literatur:

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J.K. Haalebos (mit Beiträgen von C. van Driel-Murray u. M. Neyses), Ein römisches Getreideschiff in Woerden (NL). Jahrb. RGZM 43, 2. Teil, 1996, 499.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988) 69ff; 305f.