DIE SCHIFFE VON ZWAMMERDAM

 

Ausgrabung
Typologie
Datierung
Zwammerdam 2
Zwammerdam 4
Zwammerdam 6

Ausgrabung

Zwischen 1968 und 1974 durchgeführte archäologische Untersuchungen am römischen Truppenlager von Zwammerdam (Nigrum Pullum), Prov. Zuid Holland (NL) förderten 1971 bis 1974 umfangreiche Überreste antiker Wasserfahrzeuge, Schiffsgerät und mehrphasige Kaianlagen zutage. Das von der Mitte des 1. Jh. n. Chr. bis um 260 besetzte Kastell sicherte die entlang vom Oude Rijn verlaufende Grenze der Provinz Germania Inferior. Verteilt auf zwei Fundstellen im antiken Flussuferbereich, wenige Meter jenseits vom Verlauf des äußersten Umwehrungsgrabens, wurden ein gut erhaltenes Fahrzeug der Art eines erweiterten Einbaums (Zwammerdam 3), zwei Fischbehälter (Zwammerdam 1 und 5), ein Heckruder, diverse mutmaßliche Schiffsplanken (Zwammerdam 2a) mit mediterraner Nut-Feder-Verbindungstechnik sowie drei große Plattbodenfahrzeuge gallorömischer Bauart (Zwammerdam 2, 4 und 6):

 

DIE GROßEN PRÄHME ZWAMMERDAM 2, ZWAMMERDAM 4 und ZWAMMERDAM 6

Schiffstypologische und bautechnische Gemeinsamkeiten

Trotz unterschiedlicher Abmessungen und baulicher Eigenarten, verkörpern die umfangreich erhaltenen Schiffsfunde Zwammerdam 2, 4 und 6 einen gemeinsamen Fahrzeugtypus, der sich sowohl nach schiffstechnischen als auch nach formalen Kriterien definieren lässt. Ihrem Wesen nach handelt es sich um schutenartige Rümpfe mit kraweelem Plattboden, der von L-förmigen Kimmhölzern flankiert wird. Diese formen mit je einem liegenden sowie einem stehenden Profilschenkel den nahtlosen Übergang in die mehr oder weniger vertikalen Bordwände und bestimmen durch die Winkelanordnung der Flächen einen rechteckigen Schiffskörperquerschnitt. Da Breite und Höhe der Übergangsprofile aufgrund deren Modellierung aus kräftigen Eichestämmen natürlichen Grenzen unterlagen, wurden die Bordwände durch je eine klinkerartig aufgesetzte Planke erweitert.

Bei den an die Mittelsektion ansetzenden Schiffsenden handelt es sich um sogenannte Kaffen, vorne und achtern stumpf abschließende Rumpfabschnitte mit sanft aufkimmendem Plattboden. Dieser wird gleichermaßen von L-förmigen Kimmhölzern eingefasst; der überlappend angesetzte Plankengang trägt überdies zur Versteifung der hier zwangsläufig angeschäfteten Übergangselemente bei. Vor- und Achterschiff verjüngen sich auch in der Ebene merklich, wohingegen die Bordkanten nur gegen die Schiffsenden hin geringfügig ansteigen. Dadurch entsteht ein Gesamterscheinungsbild, das rezenten Fährprähmen entspricht und auch in der Antike die Funktion solcher Binnenfahrzeuge als flachgehende Frachtschiffe bestimmt haben wird, die mit ihren rampenartigen Bugs an Uferstränden anlandend be- und entladen werden konnten.

Zur Festigung der Außenhaut dienen gewöhnlich sogenannte Korben, knieförmige Spanten mit jeweils einem längeren balkenartigen Abschnitt sowie einem kürzeren Querarm. Ersterer steift den Schiffsboden aus, letzterer die Seiten. Hergestellt aus Stammholz mit kräftigem Astansatz, wurden die Rippen in unterschiedlicher Weise angeordnet, um beide Schiffsseiten festigen zu können. Stark reduzierte Seitenhöhen ließen in Vor- und Achterschiff auch die Verwendung einfacher Querbalken zur Stabilisierung des Rumpfes zu. Dem Anordnungsprinzip der Spanten und vielleicht auch der Dimensionierung anderer Bauglieder liegt die Vermessung nach dem pes Romanus zugrunde. Verbindungen zwischen Bauteilen besorgen überwiegend Eisennägel, deren austretende Nagelschäfte gewöhnlich ein- bis zweifach gekröpft und mit der abgewinkelten Spitze ins Holz geschlagen worden sind. Plankennähte wurden mit pflanzlichem Material (Zwammerdam 2) gedichtet und zusätzlich durch außen aufgenagelte Holzleisten oder Eisenbänder (Zwammerdam 2 und 4), sogenannte Sintellatten oder Sinteleisen, geschützt.

Hinweise auf die Antriebsweise liefern Mastspuren, entweder eingelassen in ein starkes Spant (Zwammerdam 4) oder in längsschiffs über die Spanten gelegte Kielschweine (Zwammerdam 2 und 6). Nach der daraus hervorgehenden Position eines Mastes mit Abständen vom Bug um 25% bzw. um 30% der Schiffslänge über alles kommt hier sowohl Besegelung als auch Treidelantrieb in Frage. Über typspezifische formale Merkmalen hinaus fallen bautechnische Überschneidungen (bevorzugte Verwendung von Eichenholz, Eisennägel als dominierende Verbindungstechnik, Mastspant) mit römischen Wracks küsten- oder seetauglicher Schiffe aus Gallien und Britannien ins Gewicht, so dass die Prähme einer gemeinsamen gallrorömischen Schiffbautradtion zugerechnet werden. Besondere konstruktive Einzelheiten oder Ausstattungsdetails sprechen aber auch für Einflüsse aus dem mediterranen Schiffbau (Verwendung von Weich- und Hartholzarten, selbsttragende Rumpfhaut mit Nut-Feder- oder genähten Verbindungen, Dominieren von Holznägeln, Kielschwein)

Datierung

Die jüngste aus Zwammerdam 4 entnommene Holzprobe legt laut dendrochronologischen Befunds ein Baudatum nicht vor 98 n. Chr. nahe. Das Alter von Zwammerdam 2 und 6 lässt sich nicht schärfer abgrenzen. Archäologische Funde und die daraus ermittelte Belegungsdauer des Kastells deuten auf einen zeitlichen Ansatz vom 2. bis zur Mitte des 3. Jh. n. Chr. hin.

 

ZWAMMERDAM 2

Das Wrack repräsentiert einen in kompletter Länge, bis auf Schäden im Vor- und Achterschiff sowie die aus dem Verband gerissene Bordwand an Steuerbord auch in ursprünglicher Höhe erhaltenen Prahm. Die backbordseitige Bordwand fehlt komplett; ihr Ansatz wird aber noch stellenweise vom Plattboden berührt. Dessen symmetrisches Plankenschema mit einer die Kielachse definierenden Zentralplanke gewährleistet die Rekonstruktion des Rumpfes durch Spiegelung an der Mittelachse. Die Gesamtlänge des Fahrzeugs beträgt 22,75 m. Für die maximale Breite sind 3,15 m, für die Bauhöhe nach dem Verlauf der wieder aufgerichteten Steuerbordseite um 0,75 m (Heck) bis 1,25 m (Bug) zu veranschlagen.

Der in der Mittelsektion ebene, im Vor- und Achterschiff rampenartig aufkimmende Schiffsboden setzt sich aus sieben jeweils einmal an unterschiedlichen Stellen geschäfteten Gängen aus 7 bis 8 cm starken, z.T. mehr als 40 cm breiten Planken mit 15 m maximaler Länge zusammen. Demgegenüber waren die flankierenden Kimmhölzer dreifach gegliedert. Jeweils an den Übergängen von der Hauptsektion in die Schiffsenden aneinandergesetzt, waren die Segmente seitlich mit schweren Eisenklammern, am Vorschiffsansatz auch durch jeweils ein dreieckiges verzahntes und mit den stehenden Profilschenkeln vernageltes Passstück gesichert. Ein mit dem trogartigen Unterbau klinkerartig vernageltes, bis zu 50 cm breites Oberbord bestand aus drei Planken. Diese waren oberhalb der Passstücke kraweel verschäftet und dort wie die Schäftungen der Bodenbeplankung mit lotrecht durch die Nahtkanten geschlagene Eisennägel fixiert. Nicht so im Achterschiff, wo die Segmentenden vom Oberbord auf eine kurze Strecke überlappten; lange diagonal durch die übereinanderliegenden Plankenabschnitte nach unten in das Kimmholz geschlagene Eisennägel sorgten hier für die Verbindung zwischen drei Bauelementen.

Zur Versteifung der Rumpfschale dienten insgesamt 42 Spanten, mehrheitlich vierkantige Korben, die über ihren gewachsenen Ast hinaus durch je einen eingezapften aufgehenden Holm U-förmig erweitert worden sind; um der einheitlichen Festigkeit willen wurden die Spanten mit dem gewachsenen Seitenstück alternierend nach Steuerbord und Backbord gewendet eingebaut. Die eingezapften, an ihrer Berührungsfläche zumeist an die getreppte Bordwand angepassten Seitenstücke wurden von innen her mit Kimmholz und Oberbord vernagelt, wohingegen die astseitigen Korbenenden lediglich an der Basis jeweils einen von außen durch den unteren Bordwandansatz geschlagenen Nagel enthielten.Über rahmenförmige Spanten hinaus kommen – ausschließlich in den Schiffsenden - Querlieger ohne aufgehende Seitenholme vor, davon bestand ein Element (Spant 38) offenbar aus zwei aneinandergesetzten Segmenten. Die einzeilig, im Abstand von um 60 cm (2 römische Fuß [dupondius aus pedes monetales]) angeordneten Schiffsrippen waren durch Holz- und (bzw. oder) Eisennägeln in gemischter Abfolge und Kombination mit der Außenhaut verbunden. Nagellöcher im Schiffsboden unmittelbar achterlich vom Bug sowie das leicht vorlich versetzte Querholz im Heck deuten auf spiegelartig geschlossene Rumpfenden hin. Die Bordkante war innen durch ein bündig mit dem Oberbord vernageltes Kantholz aufgedoppelt. In dessen Berührungsfläche geschnittene Ausklinkungen nahmen die oberen Enden der gewachsenen und eingezapften Spantseitenstücke auf.

Ein schlankes, im Bereich der Mastspur verstärktes Kielschwein von gut 9 m Länge zeichnet sich durch seine außerordentlich feste Verankerung im Rumpf aus. Mit dem klotzartigen Abschnitt lediglich auf den Spanten liegend, sparten auf den übrigen Strecken Ausklinkungen in der Kielschweinsohle den Verlauf der Quergurte aus. Kräftige, an etlichen Stellen und teilweise sogar paarweise versenkt eingelassene Eisennägel hielten das Element in Position. Angesichts der steifen Verankerung ist für den Prahm mit einer Treibbesegelung zu rechnen; mit Rücksicht auf eine tiefe Einlassung rund 1,3 m achterlich von der Mastspur, die sich als Widerlager eignet, kommt besonders eine Spriettakelung in Frage. Spuren an der Bordkante scheinen – wie in den Wracks Woerden 1 und Zwammerdam 4 – auf eine Mastducht zurückzugehen, die ursprünglich in das Oberbord eingelassen und dort mit einem Eisennagel befestigt worden ist.

Hinweise auf Reparaturen oder Verstärkungsmaßnahmen begegneten vergleichsweise häufig: Gelegentliche Ausbesserungen gebrochener Korbensegmente; ein zwischen die Spanten 33 und 34 gekeiltes Holzstück, das einen Riss in einer Bodenplanke dichtete; die Sicherung einer Plankenschäftung zwischen Spant 19 und 20 mittels einer diagonal kreuzenden Holzlasche. Auch die an Steuerbord von unten über die Naht zwischen Kimmholz und angrenzendem Plankengang in die Korben 33 und 34 getriebenen Eisenklammern kommen als Instandsetzung in Betracht. Die Nähte der Bodenbeplankung waren im Bereich der Heckkaffe sowie mindestens streckenweise auch im Achterschiff von außen durch vermutlich aufgenagelte Holzleisten (Sintellatten) geschützt. Zur Abdichtung von Schiffsboden und -seiten diente pflanzliches Material. Die Spantsohlen verfügten über zahlreiche Durchlässe, die oberhalb jeder Naht und selbst oberhalb der Schäftungsstöße angeordnet waren, wie sie typisch sind für mediterrane Wasserfahrzeuge genähter Bauart. Waren dort Ausklinkungen in den Quergurten erforderlich, um binnenbords auf die Nahtkanten gepresste Stränge Dichtmaterials auszusparen, fehlt in Zwammerdam 2 für die nach ihrem Umfang außergewöhnliche Zurichtung der Spanten jeder konstruktive Anlass. Darin wie auch in der Verwendung eines Kielschweins als Mastfundament anstelle eines Mastspants deuten sich schiffstechnische Einflüsse aus dem Mittelmeerraum an.

Zwammerdam 2 zählt mit rund 8 t Sschiffsgewicht zu den kleineren Vertretern römischer Frachtprähme. Dennoch konnte das Fahrzeug bei mittlerem Tiefgang über 10 t Last tragen. Die auf die schiffsarchäologische Auswertung des Wracks gründenden Modellrekonstruktionen des Fahrzeugs in verschiedenen Ausführungsstadien befinden sich unter anderem im Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie, Lelystad sowie im Museum für Antike Schiffahrt, Mainz.

 

ZWAMMERDAM 4

Über Wrack 4 stehen nur in geringem Maße Detailinformationen zur Verfügung.

Der mit etwa 34 m längsschiffs fast komplette Rumpf war deformiert und streckenweise auseinandergebrochen. Die äußersten Schiffsenden fehlten. Das Fahrzeug erreichte gegen 5 m maximale Breite; die durchschnittliche Bauhöhe lag bei etwa 1,2 m. In Anbetracht der Schäden sowie der durch partienweise Bergung erschwerten Dokumentation ist die ursprüngliche Schiffsform nur oberflächlich zu beschreiben. Der Rumpf war schwächer gegliedert als Zwammerdam 2, die Mittelsektion annähernd parallelseitig mit fließendem Übergang in die weniger markant verjüngten Schiffsenden. Für die Silhouette wird mit gestreckt-flachem Verlauf der Sprunglinie gerechnet, die zum Bug hin aufkimmt.

Die Bodenbeplankung setzt sich aus nur sechs 9 bis 10 cm starken, teilweise aber 90 cm Breite erreichenden Gängen zusammen, die angesichts der Fahrzeuglänge zwangsläufig gegliedert waren und sich aus bis zu 21,6 m langen Planken zusammensetzten. Auch die beiderseits anschließenden L-förmigen Kimmhölzer fallen durch ihre mächtigen Abmessungen auf. Lediglich 25 cm Breite stehen hier 85 cm Höhe und 10 cm Stärke der Profilschenkel gegenüber. Das steuerbordseitige Element erreichte noch 22,4 m Länge. Rissbildungen in der Flanke waren streckenweise auf bis 7 m Länge mit außen aufgenagelten Metallbändern geschlossen worden. An Steuerbord bildete ein 2,7 m langes dreieckiges Passstück den Übergang zur Heckkaffe. Der aus Schiffsboden und Kimmhölzern geformte Rumpftrog wurde durch ein überlappendes, mit dem stehenden Profilschenkel in handbreiten Abständen vernageltes Oberbord um bis zu 40 cm erhöht.

Das Spantsystem kennzeichnen noch 46 paarweise verlegte Korben sowie ein Mastspant, das lediglich an Backbord über einen gewachsenen Ast verfügt. Die Astabzweigung der jeweils vorderen Korbe eines Spantpaares wies nach Backbord, die der jeweils achteren nach Steuerbord. Im Bodensegment mit rund 10 mal 20 cm Querschnitt bohlenartig abgerichtet und im Wechsel mit 1 oder 2 von innen eingetriebenen Eisennägeln an den Bodenplanken fixiert, fallen einige natürliche Äste durch geringe Durchmesser, krummen Wuchs und teilweise stammrunde Oberfläche auf. Die damit verbundene Schwächung der Bordwandaussteifung wurde an mehreren Stellen mit separat von innen an die Rumpfseiten genagelte Kanthölzer ausgeglichen. Anders als in Zwammerdam 2 lagen die aufgehenden Spantsegmente nicht unmittelbar am Oberbord an, sondern an einer innen bündig mit der Bordkante abschließenden Bohle, mit der die Abstufung zwischen dem senkrechten Kimmholzschenkel und dem außen überlappenden Oberbord aufgefüttert worden ist. Im Heck bildete ein Korbenpaar zusammen mit einem balkenförmigen Querriegel eine Dreiergruppe. Nach Auskunft eines Plans im Maßstab 1:100 waren die Korbenpaare regelmäßig über den Rumpf verteilt. Der Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden Gruppen beträgt, von Zentrum zu Zentrum gemessen, 65 bis 70 cm. Aufgrund ähnlicher Beobachtungen an gallorömischen Prähmen, wie beispielsweise Mainz 6, wird diese metrische Strecke als das Äquivalent von 2 pedes Drusiani (à 33,3 cm [= 1 1/8 pedes monetales à 29,6 cm]) aufzufassen sein. Spantentfernung von zwei Fuß (dupondius) sind in antiken Prähmen üblich, wobei in den genannten Fällen nach dem besonders in den germanischen Provinzen verbreiteten System des Drusianischen Fuss gemessen worden ist.

Das bohlenartige, gut 60 cm breite Mastspant verfügte über eine zentrale Verdickung mit einer achterlich offenen Mastspur, die durch einen von zwei Eisenbügeln geführten Querriegel zugesetzt werden konnte, ähnlich wie bei den Prähmen Woerden 1 und Xanten-Wardt. Dasselbe Verschlussprinzip wiederholte sich an einer oberhalb vom Mastspant in die Bordkante eingelassenen Ducht mit halbrundem, nach achtern offenem Ausschnitt, der einen über 30 cm starken Mast oder Pfahl aufnehmen konnte. Die zweiteilige Bank wurde durch zwei Eisenbandagen versteift. An den Flanken durch modellierte Knaggen falzartig gestaltet, war das Element auf beiden Seiten randbündig in Oberbord und Futterholz eingelassen, dort aber nur durch das achtere Segment mit jeweils vier Eisennägeln befestigt.

Für den Bereich der Mastsektion mitgeteilten Beobachtungen lässt sich entnehmen, dass die Spanten jeweils mit einigen, ohne Rücksicht auf die Nahtführung der Bodenplanken angeordneten Nüstergatten versehen, und die Nähte vom Schiffsboden außen durch aufgenagelte Metallbänder geschützt waren.

Nach seinen Abmessungen wie auch den konstruktiven Einzelheiten zufolge steht Zwammerdam 4 dem Prahm Mainz 6 aus dem späteren 1. Jh. n. Chr. am nächsten. Die besondere Größe spricht für eine ähnlich große Frachtkapazität. Verschiedentlich im Wrack entdecktes Ziegelgrus lässt die Art der Ladungen erahnen. Von dem Fahrzeug wurden drei identische Modelle gebaut; zwei befinden sich in den Niederlanden, das dritte im Museo delle Nave di Fiumicino.

 

ZWAMMERDAM 6

Das laut Feldvermessung 20,3 lange Wrack repräsentiert den am besten erhaltenen Fund eines antiken Prahms. Bis auf Verluste im Aufgehenden der Bugkaffe war das Fahrzeug so gut wie intakt. Die maximale Schiffsbreite lag bei 3,7 m, die Bauhöhe mittschiffs bei annähernd 1 m. Obwohl die Sprungkurve im Achterschiff deutlich fällt, ist hier keineswegs mit vertikaler Deformierung zu rechnen, hätte das doch Spuren am konstruktiven Verband hinterlassen. Zusammen mit seinen schwach gebogenen Seiten, die übergangslos in die kaum verjüngte Bug- und Heckpartie münden, gleicht der Rumpf in der Silhouette den aus Mittelalter und Neuzeit bekannten Fährprähmen (z.B. Egernsund; Hallwil).

Der ebene Schiffsboden setzte sich aus sechs bis sieben maximal 0,55 m breiten und rund 6 cm starken Plankengängen zusammen, seitlich gerahmt von Kimmhölzern. Die Plankengänge waren mehrheitlich jeweils einmal geschäftet, die Flankenelemente am Übergang in die seicht aufkimmenden Kaffen angesetzt. Zur Versteifung der Anschlüsse dienten ebenso wie bei Zwammerdam 2 und 4 dreieckige Passstücke mit Hakenausschnitt, die in die Seiten der bis 0,44 m hohen Kimmhölzer eingefügt wurden. Die Bordwände bestanden aus zwei Plankengängen: Den Rumpftrog ergänzte zunächst ein bis 0,24 m breiter, kraweel aufgesetzter Seitengang, den von innen schräg durch die Nahtkanten getriebene Eisennägel mit versenkten Köpfen fixierten; darüber hinaus wurden an Steuerbord (zwischen Spant 21 und 22) und Backbord einzelne Nut-Feder-Verbindungen beobachtet. Auf den kraweelen Seitengang, der zumindest im Bugbereich nach Art der dreieckigen Passstücke mit einer hakenförmigen Schäftung in das dort schräg aufgerichtete Kimmholz eingebunden war, folgte ein rund 0,15 m überlappendes, bis 0,35 m breites Oberbord. An ihrer Außenfläche streckenweise profiliert, wurde jener oberster Plankengang nahe seiner Unterkante von außen vernagelt. Ein von innen randbündig mit dem Oberbord abschließendes Futterholz (0,15 mal 0,07 m) verbreiterte die Bordkante auf rund 0,14 m, die ihrerseits mit einem 2 cm dünnen Schandeckel abschloss.

Den Rumpf versteifen 30 im Abstand von durchschnittlich 0,55 m querschiffs verlegte Einzelkorben mit rund 0,2 mal 0,1 m Kantenlänge sowie jeweils ein kreuzweise angeordnetes Paar in den Schiffsenden. Im Bodenbereich mit zwei bis vier gekröpften Eisennägeln pro Plankengang fixiert, wurden die knieförmigen Seiten der Korben bis auf zwei Ausnahmen (Korbe 11 und 27) abwechselnd nach Backbord und Steuerbord gewendet eingebaut; die aufgehenden Äste waren zumeist in das Futterholz eingelassen und dort ebenso wie mit dem kraweelen Seitengang von innen her vernagelt. Die auf 2,4 m Breite verjüngte Bugkaffe schloss mit einem profilierten, vorne 0,15 m hohen auf die Planken genagelten Querholz ab, woran jeweils der oberste Seitengang mündete; eine der Kaffenecken schützte noch ein eiserner Beschlagswinkel. Die Heckkaffe endete in ähnlicher Weise, jedoch mit einem flacheren bohlenartigen Querholz.

Zum Schiffsantrieb gehören die Überreste eines noch 5,06 m langen Kielschweins aus Eschenholz mit rund 0,14 m Breite und 0,09 m Stärke zurück. Auf 1,75 m Länge bis 0,28 m breit, enthielt das verstärkte Segment eine etwa 0,1 mal 0,1 m große, aber eher seichte Mastspur; knapp achterlich davon fiel eine Dreiergruppe vierkantiger Vertiefungen auf. Hölzerne Fittings im Achterschiff, darunter ein längs und hochkant eingebautes Element mit querverlaufender, 0,11 bis 0,13 m großer Öffnung, dürften mit der Hecksteuerung des Fahrzeugs in Verbindung gestanden haben.

Anders als das nach achtern mehr oder weniger offene Heck mit seinen nach unten kippenden Bordkanten war das gegenüber der Mittelsektion höhere Vorschiff vorne geschlossen. Aufgrund von vier mit Schwalbenschwanzzinken in die Bordkanten eingelassenen Querbalken ist hier mit einem Deck zu rechnen; wenigstens war der Rumpf dort nicht frei begehbar. Über Reparaturen oder Verstärkungen, wie teilweise durch angelaschte Kanthölzer verlängerte Korbenäste, im Bodenbereich an die Korben gesetzte Dopplungen und eine Flickung der Bodenbeplankung hinaus enthielten etliche Spanten oben oder an den Längsflanken zapflochartige Strukturen bzw. Ausklinkungen. Sofern es sich dabei nicht um die Spuren vergangener Einbauten handelt, ist hier mit Baustoffrecycling zu rechnen.

Prahm 6 fällt nicht nur aufgrund seiner formalen und strukturellen Charakteristik auf, die ihn von anderen auch funktional abhebt: Konstruktive Merkmale, wie die beiden Nut-Feder-Verbindungen in der kraweelen Überhöhung der Kimmhölzer sowie die anspruchsvolle Holzverbindung der Decksbalken, und nicht zuletzt die Ausstattung mit einem Kielschwein besonderen Typs bezeugen hier technologische Einflüsse mediterranen Schiffbaus. Das drückt sich nicht zuletzt auch im verwendeten Maßsystem aus, entspricht doch die Fahrzeuglänge erstaunlich genau 69 kapitolinischen Fuss (pedes monetales). Überdies scheint beim werftseitigen Einmessen der häufiger auf 0,6 m Abstand verteilten Korben der systemgleiche dupondius (siehe Zwammerdam 2) eine Rolle gespielt zu haben.

Text: Ronald Bockius

Literatur:

B. Arnold, Batellerie gallo-romaine sur le lac de Neuchâtel 2. Arch. Neuchâteloise 13 (Saint-Blaise 1992) 73ff.

R. Bockius, Zur Rekonstruktion des römischen Plattbodenschiffes aus Woerden. Jahrb. RGZM 43, 1996, 511ff.

R. Bockius, Antike Schwergutfrachter – Zeugnisse römischen Schiffbaus und Gütertransports. In: Steinbruch und Bergwerk. Denkmäler römischer Technikgeschichte zwischen Eifel und Rhein. Vulkanpark-Forsch. 2 (Mainz 2000) 110ff.

W. Dammann, Rheinschiffe aus Krefeld und Zwammerdam. Das Logbuch 10, 1974, H. 1, 4ff.

U. Teigelake, Untersuchungen zum "keltischen" Schiffbau. Skyllis. Zeitschr. Unterwasserarch. 1, H. 2, 1998, 6ff.

M.D. De Weerd, Römerzeitliche Transportsschiffe und Einbäume aus Nigrum Pullum/Zwammerdam (Z.-H.). In: Studien zu den Militärgrenzen Roms II. Bonner Jahrb., Beih. 38 (Köln/Bonn 1977) 187ff.

M.D. De Weerd, Ships of the Roman period at Zwammerdam/Nigrum Pullum, Germania Inferior. In: J. du Plat Taylor u. H. Cleere (Hrsg.), Roman shipping and trade: Britain and the Rhine provinces. CBA Research Rep. 24 (London 1978) 15ff.

M.D. De Weerd, Sind "keltische" Schiffe "römisch"? Jahrb. RGZM 34, 2. Teil, 1987, 387ff.

M.D. De Weerd, Schepen voor Zwammerdam. Academisch Proefschrift Universiteit van Amsterdam (Amsterdam 1988).

M.D. De Weerd, Zwammerdam. In: J.P. Delgado (Hrsg.), Enzyclopaedia of Underwater and Maritime Archaeology (London 1997) 476ff. mit weiterer Lit.